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En plena ebullición de movimientos “antiaviones” como el liderado por la joven activista sueca, Greta Thunberg, Ryanair saca pecho y exhibe su política medioambiental para 2020 asegurando que a día de hoy es la aerolínea más eficiente “con las emisiones de CO2 más bajas de Europa.

“Estamos comprometidos con minimizar el impacto de nuestro negocio en el medio ambiente”, reza la campaña que está distribuyendo entre sus clientes y en su web. Su objetivo es llegar a 2030 con un 30% menos de emisiones de CO2 y según su informe, está en camino de conseguirlo, pues ahora mismo sus aviones emiten un 23% menos de CO2 en comparación con las cuatro grandes aerolíneas de Europa, señala.

“Operar la flota más joven de Europa, los altos factores de carga y el consumo eficiente de combustible nos ha permitido reducir continuamente nuestras emisiones de CO2 para convertirnos en la aerolínea más ecológica de Europa”, subraya, anteponiendo cifras como que en el pasado mes de agosto reportó un promedio de 67 gramos de CO2 por pasajero/kilómetro y en la actualidad ese índice es un 23% más bajo que el promedio de las cuatro mayores aerolíneas de Europa.

Dentro de su campaña, Ryanair también destaca los proyectos medioambientales en los que está inmersa la compañía y el “programa voluntario de compensación de carbono” para que los clientes compensen su impacto medioambiental con donaciones a las organizaciones benéficas socias de la aerolínea. Con todo, la compañía asegura que a través de este programa sus clientes han donado 2,5 millones de euros.

Finalmente, vuelve a reiterar que “las ecotasas no son la respuesta” y que este tipo de impuestos “no ofrecen beneficios medioambientales y repercuten negativamente en el turismo, el empleo y la asequibilidad de los viajes”.

Preferente.com

EEUU. Un hombre de nacionalidad estadounidense-ucraniano llamado Gennady Podolsky fue acusado por acumular ilegalmente 42 millones de millas de viajero frecuente en la aerolínea Delta, con un valor que ronda en los dos millones de dólares. Sería el fraude más grande en la historia de la aviación.

Gennady aprovechando la acumulación de millas, ofrecía boletos a precios más bajos a quienes usaran sus puntos “gratuitos”, y el se quedaba con la ganancia. Podolsky gerente y agente de viajes de una empresa líder llamada Vega Travel Services, con sede en Chicago, uso todo su conocimiento para cometer el fraude. Posteriormente conocido el delito, la página de la empresa turística fue dada de baja.

¿Cómo llevó a cabo el fraude? Primero registró un centro de fertilidad que era propiedad de un familiar suyo al programa de clientes frecuentes de Delta. Luego, cada vez que reservaba un vuelo para algún cliente de la empresa de viajes, el los registraba sin autorización como si fueran trabajadores del centro. Por lo que automáticamente se sumaban millas en las recompensas de la aerolínea. Debido a los cientos de viajes vendidos, Gennady llegó a acumular de manera acelerada 42 millones de puntos. Sin embargo la aerolínea se dió cuenta rápidamente ya que dar 1.75 millones de dólares en viajes gratuitos a una sola compañía no era algo común, por lo que se inició una investigación. Después de descubrir el esquema de la estafa de Gennady Podolsky, un jurado federal acusó al uncraniano-estadounidense de 12 cargos por fraude electrónico. "La acumulación fraudulenta de millas de viajero frecuente en la industria de viajes puede parecer un crimen sin víctimas, sin embargo, las grandes corporaciones pueden perder ganancias significativas", declaró Chris Hacker, agente especial de Atlanta.

Finalmente Podolsky se entregó a agentes del FBI para hacer frente a las querellas en su contra en la corte federal de Atlanta, en donde se llevará a cabo su juicio. Fue arrestado hasta que pagar una fianza de 50 mil dólares por lo que quedó en libertad hasta que sea llamado a audiencia, sea procesado y llevado al procedimiento judicial correspondiente.

Gennady Podolsky era catalogado como un agente de viajes prominente y un director creativo. "Después de todo, él no está vendiendo cruceros a Cancún. Él lleva a las personas a donde necesitan estar cuando lo necesitan. Sin importar qué", dice una reseña sobre él escrita por Zoe Mendelson en el portal Wired.

En los Estados Unidos el fraude electrónico a nivel federal podría conllevar penas máximas de 20 a 30 años de prisión. Depende de la magnitud del delito y de las instituciones involucradas. Si se trata, por ejemplo, de una entidad financiera, el castigo aumenta. Las autoridades también pueden determinar que se restituya el daño monetario a las víctimas de fraude.

 

El Liberal

Finnair y LATAM Airlines han firmado un nuevo acuerdo de código compartido en los vuelos entre el ‘hub’ de Finnair en Helsinki y los centros de operaciones de LATAM en Sao Paulo en Brasil y Santiago en Chile a través de Madrid, Barcelona, París, Londres y Milán como ciudades de enlace.

Como parte de este acuerdo, el código AY de Finnair se añadirá a los vuelos trasatlánticos de LATAM entre estos destinos europeos y los de aeropuertos de Sao Paulo y Santiago. Del mismo modo, el código LA de LATAM se agregará a los vuelos de Finnair entre Helsinki y Madrid, Barcelona, Londres, París y Milán.

Los vuelos operados por LATAM serán los primeros en Sudámerica con un código de Finnair y comenzarán a partir del próximo 1 de octubre. Ya están disponibles en la web de Finnair. Además, la aerolínea finlandesa también dispone de agentes de ventas en las principales ciudades de Sudamérica para comercializar los vuelos y todos los productos de la aerolínea en este mercado.

Por EuropaPress 

Airbus ha vendido cerca de 1.200 aviones y tiene una cartera de pedidos de casi 600 aeronaves. Cerca de 700 aviones de Airbus operan actualmente en Latinoamérica y el Caribe, representando un 56 por ciento del mercado de la flota en servicio. Desde 1994, Airbus ha captado aproximadamente 70 por ciento de los pedidos netos en la región.

Con el fin de asegurar la cercanía y a su vez ofrecer un servicio eficiente a los clientes de Latinoamérica y el Caribe, Airbus estableció sus oficinas en Miami además de destinar a 21 representantes técnicos en toda la región para ofrecer apoyo en el terreno a todos sus operadores. Cuenta también con tres Training Centers en la región. Según el Global Market Forecast, un total de 540,000 nuevos pilotos necesitarán ser entrenados para pilotar la flota de aviones comerciales en los próximos 20 años. De ellos, se prevé que 52,600 serán pilotos en Latinoamérica.

Airbus aumentó su presencia en América Latina en 1998 cuando la aerolínea basada en Chile LAN Airlines, la salvadoreña TACA Airlines y la brasileña TAM Airlines realizaron el mayor pedido conjunto de la historia de la aviación comercial de América Latina: 90 aeronaves de pasillo único con opción a 90 aviones adicionales. Desde entonces, las aerolíneas en conjunto han pedido casi 600 aviones de la familia A320, reconocida como el referente en aviones de pasillo único. 

LATAM Airlines Group, como resultado de la fusión entre LAN y TAM en 2012, se consolidó como uno de los mayores clientes de Airbus en el mundo. TAM se convirtió en operador de aviones Airbus en 1998, cuando comenzó a volar el primero de sus A330-200. Para 2013, LATAM ya se había convertido en el mayor cliente de Airbus del hemisferio sur. En 2016, LATAM se convirtió en el primer operador del A350 XWB en el continente americano. También 2016, LATAM recibió el primer A320neo de las Américas. LATAM dispone actualmente de 253 aeronaves en operación. 

Por su parte Avianca, anteriormente conocida como AviancaTaca, se ha decantado por la modernización y expansión de su flota con aviones Airbus. En 2015, la aerolínea adquirió 100 aviones A320neo, el mayor pedido único realizado en la historia de la aviación de Latinoamérica y en 2017 recibió el primer A321neo de la región. En 2012, Avianca Cargo, conocida anteriormente como Tampa Cargo, se convirtió en el primer operador del carguero A330-200F de la región. Actualmente, Avianca opera 141 aeronaves del mismo fabricante, incluyendo siete A320neo y dos A321neo. 

Además, Synergy Aerospace Corp, el mayor accionista de Avianca y propietario de Avianca Brasil firmó un acuerdo de compra por 62 aviones de la familia A320neo. Synergy se convirtió en un cliente de Airbus en 2007 tras el pedido de 10 A350 XWB. La compañía ordenó también 20 aeronaves de la familia A320, seis A330-200 de pasajeros y un carguero A330-200F.

Airbus está presente en Brasil con Azul Linhas Aereas, que actualmente opera un A320, 28 A320neo, ocho A330 y un A330neo.

El modelo de aerolíneas de bajo costo está creciendo rápidamente en América Latina. México es el hogar de las aerolíneas de bajo costo Interjet, Volaris y VivaAerobus, las cuales son clientes de Airbus. Interjet se convirtió en cliente de Airbus en el año 2005, y desde entonces ha pedido 60 aviones A320, incluidos 40 A320neo. Interjet opera 66 aviones de la familia A320, incluidos cinco A320neo y ocho A321neo. Volaris se convirtió en cliente de Airbus en 2016 y ha operado únicamente con Airbus desde entonces. En diciembre de 2017 la aerolínea realizó el pedido más grande en México por un total de 80 aviones de la familia A320neo. La aerolínea ha pedido un total de 154 aviones, incluyendo más de 100 de la familia A320neo; fue además el primer operador de A320 en América del Norte. A día de hoy, Volaris opera 79 aviones de la familia A320, incluyendo 15 A320neo y cinco A321neo. En el año 2018, VivaAerobus compró 25 aeronaves de la familia A320. A la fecha, este operador exclusivo de aviones Airbus ha ordenado 24 A320neo, 15 A320ceo y 41 A321neo. En total opera 35 aviones A320, incluidos 16 A320neo.

Viva Air, el grupo de aerolíneas de ultra bajo costo creado por Irelandia Aviation opera 20 A320 con VivaColombia y Viva Air Perú. VivaColombia comenzó sus operaciones en 2012 con aviones A320 y ha sido un operador exclusivo de Airbus desde entonces.  

En Chile, Sky Airline, aerolínea de bajo costo y operador exclusivo de Airbus, anunció su intención de modernizar su flota de aviones con la Familia A320neo. Actualmente, Sky opera 22 aviones de la familia A320. También en Chile JetSMART, la aerolínea "ultra low-cost" creada por el fondo de inversión Indigo Partners, opera 11 Airbus A320 y en 2017 firmó un acuerdo por la compra de 70 A320neo y seis A320ceo.

Aerolíneas Argentinas comenzó su relación con Airbus en 1994 operando el A310-300. En 2013, la aerolínea nacional de Argentina anunció una orden por A330-200 con el fin de renovar y consolidar su flota de aviones de fuselaje ancho. Actualmente, la aerolínea opera 10 A330 y dos A340. 

Airbus también tiene presencia en Aruba con Aruba Airlines (con tres A320 y un A319); en Ecuador a través de la aerolínea TAME (que opera tres aviones de la familia A320 y un A330); en Surinam con Surinam Airways (con un A340) y en Venezuela con Conviasa (con un A340) y Transcarga International Airways (con cinco A300). Las Fuerzas Aéreas venezolanas y brasileñas operan cada una un jet corporativo de Airbus basado en el A319

No podemos afirmar tajantemente que sea el aeropuerto más peligroso del mundo, pero de lo que sí estamos seguros es de que se trata de uno de los que entrañan mayor dificultad para los pilotos a la hora de realizar las maniobras de aterrizaje. Nos referimos al aeródromo de Paro, en Bután, construido en plena cordillera del Himalaya.

Presente en cualquier listado de aeropuertos “de miedo”, junto a instalaciones como las de Couchevel -en Francia-, con una pista corta con un fuerte desnivel en forma de tobogán; Congonhas, en Sao Paulo, cuyo acceso requiere sobrevolar los edificios de la ciudad, o Svalbard Longyear, en Noruega, cuyas temperaturas extremas hacen del hielo su principal enemigo, entre otros, Paro se ha convertido en todo un reto para los frikis de la aeronáutica.

Reservado a pilotos acreditados

El aeropuerto -el único que recibe vuelos internacionales de todo el país- está construido en un valle, a orillas del río Paro Chu, rodeado de montañas que superan los 2.200 metros de altura. Su ubicación no es un capricho de las autoridades, sino la consecuencia de la accidentada orografía de la zona. Esta característica, unida a unas condiciones climatológicas con frecuencia adversas, hacen que únicamente puedan aterrizar en él un reducido número de pilotos experimentados, debidamente entrenados y acreditados.

Los vuelos están restringidos al día -desde el amanecer hasta el ocaso-, durante las horas en las que se cumplen los requisitos que permiten una aproximación visual adecuada y cuando las condiciones meteorológicas son las óptimas. Y es que los pilotos no pueden utilizar el instrumental de vuelo nocturno ni el soporte desde tierra, por lo que llevan a cabo las maniobras basándose exclusivamente en su percepción personal.

De vértigo

Ben Schlappig, popular bloguero de viajes que se declara loco por los aviones, compartía con los lectores de Onemileatatime hace un par de años su experiencia en Paros. Schlappig, voló desde Katmandú, la capital de Nepal, con Buddha Air, una de las escasas aerolíneas que operan en el aeropuerto, con el único propósito de experimentar la aproximación y el aterrizaje.

Según sus palabras, aunque “no fue tan aterrador como había previsto”, calificó la experiencia de “absolutamente recomendable”, destacando la pericia del piloto, obligado a realizar maniobras complicadas y rectificar continuamente la trayectoria. 

Para hacernos una idea de la complejidad, tras zigzaguear entre montes de forma sorprendente, y antes de iniciar un rápido descenso, el piloto debe hacer virar la aeronave un ángulo de 45º. Además, en la operación, el avión se ve obligado a acercarse de forma peligrosa a la cima de la montaña, casi frotando las casas situadas en lo alto de los acantilados.

Por supuesto, no todos los que utilizan las instalaciones butanesas lo hacen para experimentar sensaciones de vértigo. La mayoría de sus usuarios son residentes de la zona o turistas que viajan hasta este rincón del mundo para conocer un país todavía virgen, escondido entre las cimas del Himalaya.

Y es que hasta los años 70 del siglo pasado, Bután vivía prácticamente aislado del turismo y hoy, cuatro décadas después, apenas se percibe el paso del tiempo. La espiritualidad y la felicidad -es considerado el país más feliz del mundo – se respiran en el ambiente y en el rostro de sus gentes.

La construcción del aeropuerto, en 2011, fue un paso más en su proceso de apertura al mundo. De pequeñas dimensiones -la pista no supera los 1.200 metros de longitud- está situado a algo más de 50 kilómetros de la capital, Timbu. 

Por cuestiones técnicas, cualquier viajero que desea llegar a Bután por vía aérea, debe volar previamente a algún país vecino y desde allí realizar el enlace hasta Paro. La escala es, sin duda, un pequeño peaje para visitar uno de los últimos paraísos de la Tierra.

Por Magda Bigas – La Vanguardia

La compañía aeronáutica brasileña Embraer, tercer mayor fabricante de aviones del mundo, le entregó este jueves a la aerolínea brasileña Azul el primer aparato del modelo E195-E2 salido de sus plantas y que constituye el mayor avión comercial producido por la empresa, con capacidad para 146 pasajeros. 

La entrega fue formalizada en una ceremonia especial en la planta de Embraer en la ciudad de Sao José dos Campos que contó con la participación del fundador de Azul, David Neeleman, del presidente de la tercera mayor aerolínea del país, John Rodgerson, y del presidente de Embraer para la Aviación Comercial, John Slattery.

Azul, que hace cinco años encomendó 51 aviones del modelo E195 de segunda generación (E2) de Embraer en un negocio valorado en 3.200 millones de dólares, será la primera aerolínea del mundo en operar este avión, que no sólo es el mayor de tipo comercial fabricado en el país sino también el más económico en uso de combustible.

Hasta ahora el mayor avión comercial de Embraer, líder mundial en aviones de tamaño mediano para vuelos regionales, era el E195 de primera generación, con 38,65 metros de largo, capacidad para 124 pasajeros y autonomía de vuelo de 4.077 kilómetros.

Los modelos de la segunda generación de este avión (E195-E2), que debuta comercialmente en octubre, tienen 41,5 metros de largo, capacidad para 146 pasajeros y una autonomía de vuelo de 4.600 kilómetros.

Según Embraer, que presentó el primer prototipo de este aparato en marzo de 2017, su nuevo modelo es “el más eficiente del mundo en aviones comerciales para rutas domésticas” ya que sus avanzadas tecnologías le permiten reducir los costos operacionales en un 25 %, por el menor consumo de combustible. 

Rodgerson afirmó que el modelo le permitirá a Azul ofrecer nuevos destinos, por su mayor alcance, y reducir las tarifas, por el menor costo de operación.

“No escogimos Embraer por ser una empresa brasileña sino por que confiamos en que encomendamos la aeronave más apropiada para nuestra flota. Se trata de la mejor aeronave, la más económica y un producto que nos permite hacer una gran renovación de la flota”, afirmó el presidente de Azul en rueda de prensa.

“Hay ciudades a las que hasta ahora no podíamos volar o porque el A320 (Airbus) es muy grande o porque el E195 no tenía autonomía o no era económico. Son ciudades lejanas, porque Brasil es muy grande, y a las que no podíamos acceder porque el E195 sólo es rentable para vuelos de menos de tres horas por los costos del combustible”, dijo por su parte Neeleman.

“Ahora, con el E195-E2, podemos operar rutas que nunca volamos. Este avión nos abre un mundo de posibilidades”, dijo el fundador de Azul, aerolínea que espera recibir otros cinco modelos del aparato este mismo año.

El E195-E2 ya fue certificado por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y por la European Aviation Safety Agency (EASA). 

Hasta junio pasado, Embraer había recibido 124 encomiendas de este avión de cinco aerolíneas: Azul (51), la irlandesa Aercap (45), la estadounidense Aircastle (13 pedidos), la nigeriana Air Peace (10) y la española Binter Canarias (5). La KLM Cityhooper anunció este año su intención de compra de 35 aparatos.

“La entrega de hoy es muy especial porque se trata de la mayor aeronave comercial que producimos y que, sin dudas, es el aparato ideal para el modelo de negocios de Azul”, dijo Slattery.

Azul, fundada en 2008 y controlada por Neeleman, un empresario estadounidense de origen brasileño que también fundó la Jetblue, asumió desde 2012 la condición de tercera compañía de transporte aéreo en Brasil, después de Latam y de Gol.

Por EFE 

 

Un vuelo transatlántico se vio obligado a desviarse a la República de Irlanda porque un piloto derramó una taza de café sobre los controles del avión. 

De acuerdo con la División de Investigación de Accidentes Aéreos, el Airbus A33-243, operado por Condor, viajaba desde Frankfurt en Alemania a Cancún en México el 6 de febrero cuando se vio obligado a tirar combustible y desviarse al aeropuerto de Shannon, Irlanda.

Al piloto de 49 años, que tiene más de 13.000 horas de experiencia de vuelo, la tripulación de cabina le había dado una taza de café sin tapa y accidentalmente lo volcó cuando el avión volaba sobre el Océano Atlántico Norte, con 11 tripulantes y 326 pasajeros.

Parte del líquido se derramó sobre el panel de control de audio, que se calentó mucho y produjo humo y un olor a quemado. El daño causó “dificultades de comunicación significativas para la tripulación de vuelo” y los obligó a usar máscaras de oxígeno, según el informe.

El equipo se calentó tanto que uno de los botones del panel de control comenzó a derretirse, lo que provocó que el piloto se desviara.

La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos dijo que no hubo heridos y que la aerolínea cambió sus procedimientos desde entonces para garantizar que se provean tapas para las tazas para los vuelos en todas las rutas.

“El operador también emitió un aviso de la tripulación de vuelo recordando a los pilotos que tengan cuidado con los líquidos”, dijo.

Un portavoz de Condor, parte del Grupo Thomas Cook, dijo a CNN en un comunicado: “El vuelo DE2116 de Frankfurt a Cancún el 6 de febrero de 2019, se desvió al aeropuerto de Shannon como medida de precaución debido a una pequeña cantidad de humo en la cabina después de un derrame de líquido”.

“Después de que la aeronave fue completamente inspeccionada y reparada por nuestro equipo de ingenieros, el vuelo continuó a través de Manchester debido a las horas de operación legales de la tripulación. Como la seguridad es siempre nuestra principal prioridad, hemos investigado exhaustivamente este incidente y revisado los procedimientos de los líquidos en la cabina. A nuestros equipos se les recordó un manejo cuidadoso y el uso de contenedores apropiados para su agua o café. Pedimos disculpas por cualquier inconveniente que el desvío pueda haber causado a nuestros clientes”.

Por Sara Spary – CNN 

 

Desde el pasado 14 de agosto Avianca Holdings se encontraba negociando con sus acreedores una reestructuración de su deuda de US$550 millones, bonos que debían pagarse en mayo de 2020, para prorrogar el pago de estas obligaciones hasta mayo de 2023. Es decir, la aerolínea buscaba que los acreedores intercambiaran sus papeles (bonos) actuales por bonos con un vencimiento tres años posterior. 

Las discusiones con los tenedores de sus bonos estaban previstas para terminar este miércoles 11 de septiembre a las 23:59, y este jueves la aerolínea informó que logró refinanciar su deuda con el 86,4 % de participación.

Es decir, hasta el momento Avianca logró aplazar hasta mayo de 2023 el pago de del 86,4 % de su deuda de US$550 millones, equivalentes a US$475,2 millones. Un respiro para una aerolínea que que tan solo en el primer semestre de 2019 tuvo pérdidas por US$475 millones.

Avianca dijo que “trabaja aceleradamente en formalizar los consentimientos necesarios de los otros acreedores, bancos e instituciones financieras, para otorgar las garantías ofrecidas en el intercambio. Mientras se concretan, la empresa ha extendido el cierre de la transacción hasta el 25 de septiembre. Durante este período aquellos bonistas que no hayan participado lo podrán hacer”. Lo que indica que el porcentaje de intercambio de sus bonos (86,4 %) podría seguir subiendo.

Frente al proceso de reestructuración de la deuda el vicepresidente financiero de la compañía, Adrián Neuhauser, dijo: “Estamos muy agradecidos de la amplia participación, este alto porcentaje demuestra la confianza de los bonistas en el plan de largo plazo que ha trazado la compañía y que consiste en reducir los niveles de endeudamiento, aumentar los flujos de caja y optimizar la rentabilidad y la eficiencia operacional”. 

¿Cómo fue el proceso?

Lo que Avianca estaba ofreciéndoles a los acreedores era intercambiar sus bonos actuales, que vencían en mayo de 2020, por títulos que venzan en mayo de 2023. Claramente la aerolínea debía dar incentivos y seguridad para que aceptaran esta oferta: por eso la tasa de interés de esta nueva deuda tendría un incremento desde el 8,375 hasta el 9 %. Además, se da como garantía parte de la flota de aviones y la marca Avianca.

Esta reestructuración tenía dos condiciones simultáneas, que dependían entre sí: el intercambio de los bonos estaba sujeto al préstamo de US$250 millones que United le daría a Avianca. Pero al mismo tiempo United había mencionado que requería que más de la mitad de los acreedores aceptaran la reestructuración de la deuda, pero nunca especificó el porcentaje ideal. Sin embargo, este jueves se conoció que Avianca logró satisfacer a United.

John Gebo, vicepresidente senior de Alianzas de United Airlines dijo: “en cuanto a nuestra oferta previamente anunciada de otorgar financiamiento por US$ 250 millones, en conjunto con Kingsland, a Avianca Holdings, nos complace anunciar que este logro es suficiente para satisfacer nuestro requerimiento con respecto a este intercambio. El compromiso de financiamiento sigue sujeto al cumplimiento de otras condiciones, incluyendo ciertos compromisos y waivers por parte de los otros acreedores y socios comerciales de Avianca Holdings.”

Por El Espectador

Los gobiernos italiano y británico se han unido oficialmente para el desarrollo conjunto del Tempest así como otras plataformas de combate ya existentes.

Simon Bollom por Reino Unido y el teniente general Nicolò Falsaperna por parte de Italia, como directores nacionales de Armamento de ambos países, han sido los encargados de firmar en  nombre de sus gobiernos una carta de intenciones por el que ambos países se comprometen a trabajar juntos en el desarrollo del Tempest, así como en el Lockheed Martin F-35 y Eurofighter Typhoon, aviones de combate usados por las fuerzas armadas de los dos países.

El acuerdo incluye que ambos gobiernos se comprometerán más firmemente en el desarrollo del Typhoon; que llevarán a cabo discusiones más “profundas” sobre los requerimientos militares para el Tempest; el desarrollo de un mapa de ruta para el combate aéreo, identificando oportunidades para integrar tecnologías avanzadas del Typhoon en el Tempest; desarrollar un marco de trabajo innovativo, ágil y de cooperación industrial para el desarrollo del Tempest; y lanzar estudios piloto para demostrar nuevas formas de colaborar en los trabajos.

Cuando Reino Unido anunció en el salón de Farnborough de 2018 su nueva estratégia de aviación de combate, con el lanzamiento del Tempest incluido, ambos gobiernos lanzaron un estudio conjunto de viabilidad, fruto del cual es este acuerdo ahora firmado.

Según explican desde el ministerio de Defensa británico, es estudio concluyó que “Reino Unido e Italia son socios naturales para el combate aéreo, con las fuerzas aéreas de ambos países operando la misma y potente flota de Eurofighter Typhoon y F-35”.

Así, -continúan- ambas fuerzas aéreas tienen una fuerte superposición de puntos de vista sobre las características necesarias para la próxima generación de aviones de combate. Ambas fuerzas aéreas también comparten una estrecha alineación en doctrina, capacitación y experiencia operativa. Además llevan 50 años de colaboración probada y certificada trabajando juntas de forma muy próxima en el desarrollo de aviones de combate con los programas Panavia Tornado y Eurofighter Typhoon”.

El acuerdo también señala el deseo común para una colaboración industrial más estrecha, “incluso a través de entidades industriales compartidas como Leonardo y MBDA”. 

Siemens Industria, Periódico Aire y Fly News organizan el próximo 19 de septiembre la Jornada “Sector Aeronáutico e Industria 4.0” en la FIDAMC, donde se debatirá sobre la transformación digital en la industria aeroespacial española. 

La industria 4.0 supone un paso más allá en la fabricación y producción de componentes a gran escala. Se trata de unir el mundo real y virtual dentro de las fábricas para conseguir mejores resultados en la producción, aplicando las tecnologías de la información a los procesos de fabricación.

¿Cómo? La respuesta es, con la digitalización de procesos. Las nuevas soluciones digitales ayudan a transformar la producción «análogica» en producción digital; mucho más rápida, segura y de mayor calidad.

España, cuenta con la experiencia, el conocimiento y la capacidad industrial para construir un avión de principio a fin, lo que le sitúa en un lugar destacado en el mercado aeroespacial. La industria aeronáutica española cuenta con una posición muy relevante dentro de este competitivo mercado, con una facturación del sector 11.838 millones de euros en 2018, un 5,9 por ciento más que en 2017.

Sin embargo, aún podemos dar mucho más de nosotros. El estudio “El reto de la transformación digital en España”, elaborado por la consultora Roland Berger con el patrocinio de Siemens, señala que la digitalización podría implicar un incremento de 120.000 millones de euros para España sobre el Valor Añadido Bruto. Sin embargo, el mismo estudio destaca que sólo un 38 por ciento de empresas de los sectores analizados (entre ellos industria y transporte) cuentan con una estrategia digital formalizada.

La industria es un sector clave para la economía española, que puede y debe jugar un papel fundamental en el crecimiento de nuestra economía, y por ello es fundamental inventir en tecnología e innovación para evitar “quedarse atrás”. Para conocer las claves de la industria 4.0 y de cómo puede mejorar la competitividad en los procesos de fabricación, Siemens organiza, junto a Fly News y Periódico Aire, la Jornada “Sector Aeronáutico e Industria 4.0” que se celebrará el 19 de septiembre en las instalaciones de la FIDAMC.

En el encuentro se debatirá sobre la transformación digital de la industria aeronáutica españolalos beneficios y las claves que hacen real y competitiva la Industria 4.0. Participaran en esta jornada relevantes profesionales del sector como Pascual Dedios-Pleite, presidente Siemens Industry Software y Director Factoría Digital Siemens España; Jesús López Medina, VP Airbus y director de la planta de Getafe; Eugenio Fontán, director de Madrid Aerospace Clúster o Jacinto Tortosa, director general FIDAMC entre otros invitados de alto nivel.

AGENDA – JORNADA ‘SECTOR AERONÁUTICO E INDUSTRIA 4.0’

09:00h  Recepción invitados.

Maestra de ceremonias Esther Apesteguía, Editoria de Fly News Magazine

09:30h  Bienvenida

Jacinto Tortosa, director general FIDAMC

09:40h  Apertura oficial

Pascual Dedios-Pleite, presidente de Siemens Industry Software y director de
la Factoría Digital de Siemens España.

MESA REDONDA:  ‘AERONÁUTICA FRENTE A INDUSTRIA 4.0’

10:00h  Mesa redonda

Moderación: Esther Apesteguía, editora de Fly News Magazine y Miguel Ángel Gavira,
Comunicación Siemens Digital Industries

Ponentes:

– Pascual Dedios-Pleite, presidente Siemens Industry Software y Director
Factoría Digital Siemens España.

– Jacinto Tortosa, director general FIDAMC

– Jesús López Medina, VP Airbus, director planta de Getafe

– Javier Fernández de RetanaAernnova, director de Relaciones
Institucionales

 José Manuel Gonzalez Sesma, Grupo MTorres, director Técnico Corporativo y
de Innovación

– Jesús García CentenoHéroux Devtek España, director de operaciones

– Eugenio Fontán, director de Madrid Aerospace Clúster

– Alfredo López DiezITP Aero, Director de Ingeniería Avanzada

12:00h  Turno de preguntas de los asistentes

12:15h  Cierre de la Jornada

Raül Blanco, Secretario General de Industria y de la Pequeña y Mediana
Empresa

12:45h  Vino Español / POSIBILIDAD DE VISITA GUIADA POR LAS INSTALACIONES DE FIDAMC

Registrate AQUÍ para asistir a la Jornada “Sector Aeronáutico e Industria 4.0”. 

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