logo

Últimas Noticias

No podemos afirmar tajantemente que sea el aeropuerto más peligroso del mundo, pero de lo que sí estamos seguros es de que se trata de uno de los que entrañan mayor dificultad para los pilotos a la hora de realizar las maniobras de aterrizaje. Nos referimos al aeródromo de Paro, en Bután, construido en plena cordillera del Himalaya.

Presente en cualquier listado de aeropuertos “de miedo”, junto a instalaciones como las de Couchevel -en Francia-, con una pista corta con un fuerte desnivel en forma de tobogán; Congonhas, en Sao Paulo, cuyo acceso requiere sobrevolar los edificios de la ciudad, o Svalbard Longyear, en Noruega, cuyas temperaturas extremas hacen del hielo su principal enemigo, entre otros, Paro se ha convertido en todo un reto para los frikis de la aeronáutica.

Reservado a pilotos acreditados

El aeropuerto -el único que recibe vuelos internacionales de todo el país- está construido en un valle, a orillas del río Paro Chu, rodeado de montañas que superan los 2.200 metros de altura. Su ubicación no es un capricho de las autoridades, sino la consecuencia de la accidentada orografía de la zona. Esta característica, unida a unas condiciones climatológicas con frecuencia adversas, hacen que únicamente puedan aterrizar en él un reducido número de pilotos experimentados, debidamente entrenados y acreditados.

Los vuelos están restringidos al día -desde el amanecer hasta el ocaso-, durante las horas en las que se cumplen los requisitos que permiten una aproximación visual adecuada y cuando las condiciones meteorológicas son las óptimas. Y es que los pilotos no pueden utilizar el instrumental de vuelo nocturno ni el soporte desde tierra, por lo que llevan a cabo las maniobras basándose exclusivamente en su percepción personal.

De vértigo

Ben Schlappig, popular bloguero de viajes que se declara loco por los aviones, compartía con los lectores de Onemileatatime hace un par de años su experiencia en Paros. Schlappig, voló desde Katmandú, la capital de Nepal, con Buddha Air, una de las escasas aerolíneas que operan en el aeropuerto, con el único propósito de experimentar la aproximación y el aterrizaje.

Según sus palabras, aunque “no fue tan aterrador como había previsto”, calificó la experiencia de “absolutamente recomendable”, destacando la pericia del piloto, obligado a realizar maniobras complicadas y rectificar continuamente la trayectoria. 

Para hacernos una idea de la complejidad, tras zigzaguear entre montes de forma sorprendente, y antes de iniciar un rápido descenso, el piloto debe hacer virar la aeronave un ángulo de 45º. Además, en la operación, el avión se ve obligado a acercarse de forma peligrosa a la cima de la montaña, casi frotando las casas situadas en lo alto de los acantilados.

Por supuesto, no todos los que utilizan las instalaciones butanesas lo hacen para experimentar sensaciones de vértigo. La mayoría de sus usuarios son residentes de la zona o turistas que viajan hasta este rincón del mundo para conocer un país todavía virgen, escondido entre las cimas del Himalaya.

Y es que hasta los años 70 del siglo pasado, Bután vivía prácticamente aislado del turismo y hoy, cuatro décadas después, apenas se percibe el paso del tiempo. La espiritualidad y la felicidad -es considerado el país más feliz del mundo – se respiran en el ambiente y en el rostro de sus gentes.

La construcción del aeropuerto, en 2011, fue un paso más en su proceso de apertura al mundo. De pequeñas dimensiones -la pista no supera los 1.200 metros de longitud- está situado a algo más de 50 kilómetros de la capital, Timbu. 

Por cuestiones técnicas, cualquier viajero que desea llegar a Bután por vía aérea, debe volar previamente a algún país vecino y desde allí realizar el enlace hasta Paro. La escala es, sin duda, un pequeño peaje para visitar uno de los últimos paraísos de la Tierra.

Por Magda Bigas – La Vanguardia

La compañía aeronáutica brasileña Embraer, tercer mayor fabricante de aviones del mundo, le entregó este jueves a la aerolínea brasileña Azul el primer aparato del modelo E195-E2 salido de sus plantas y que constituye el mayor avión comercial producido por la empresa, con capacidad para 146 pasajeros. 

La entrega fue formalizada en una ceremonia especial en la planta de Embraer en la ciudad de Sao José dos Campos que contó con la participación del fundador de Azul, David Neeleman, del presidente de la tercera mayor aerolínea del país, John Rodgerson, y del presidente de Embraer para la Aviación Comercial, John Slattery.

Azul, que hace cinco años encomendó 51 aviones del modelo E195 de segunda generación (E2) de Embraer en un negocio valorado en 3.200 millones de dólares, será la primera aerolínea del mundo en operar este avión, que no sólo es el mayor de tipo comercial fabricado en el país sino también el más económico en uso de combustible.

Hasta ahora el mayor avión comercial de Embraer, líder mundial en aviones de tamaño mediano para vuelos regionales, era el E195 de primera generación, con 38,65 metros de largo, capacidad para 124 pasajeros y autonomía de vuelo de 4.077 kilómetros.

Los modelos de la segunda generación de este avión (E195-E2), que debuta comercialmente en octubre, tienen 41,5 metros de largo, capacidad para 146 pasajeros y una autonomía de vuelo de 4.600 kilómetros.

Según Embraer, que presentó el primer prototipo de este aparato en marzo de 2017, su nuevo modelo es “el más eficiente del mundo en aviones comerciales para rutas domésticas” ya que sus avanzadas tecnologías le permiten reducir los costos operacionales en un 25 %, por el menor consumo de combustible. 

Rodgerson afirmó que el modelo le permitirá a Azul ofrecer nuevos destinos, por su mayor alcance, y reducir las tarifas, por el menor costo de operación.

“No escogimos Embraer por ser una empresa brasileña sino por que confiamos en que encomendamos la aeronave más apropiada para nuestra flota. Se trata de la mejor aeronave, la más económica y un producto que nos permite hacer una gran renovación de la flota”, afirmó el presidente de Azul en rueda de prensa.

“Hay ciudades a las que hasta ahora no podíamos volar o porque el A320 (Airbus) es muy grande o porque el E195 no tenía autonomía o no era económico. Son ciudades lejanas, porque Brasil es muy grande, y a las que no podíamos acceder porque el E195 sólo es rentable para vuelos de menos de tres horas por los costos del combustible”, dijo por su parte Neeleman.

“Ahora, con el E195-E2, podemos operar rutas que nunca volamos. Este avión nos abre un mundo de posibilidades”, dijo el fundador de Azul, aerolínea que espera recibir otros cinco modelos del aparato este mismo año.

El E195-E2 ya fue certificado por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y por la European Aviation Safety Agency (EASA). 

Hasta junio pasado, Embraer había recibido 124 encomiendas de este avión de cinco aerolíneas: Azul (51), la irlandesa Aercap (45), la estadounidense Aircastle (13 pedidos), la nigeriana Air Peace (10) y la española Binter Canarias (5). La KLM Cityhooper anunció este año su intención de compra de 35 aparatos.

“La entrega de hoy es muy especial porque se trata de la mayor aeronave comercial que producimos y que, sin dudas, es el aparato ideal para el modelo de negocios de Azul”, dijo Slattery.

Azul, fundada en 2008 y controlada por Neeleman, un empresario estadounidense de origen brasileño que también fundó la Jetblue, asumió desde 2012 la condición de tercera compañía de transporte aéreo en Brasil, después de Latam y de Gol.

Por EFE 

 

Un vuelo transatlántico se vio obligado a desviarse a la República de Irlanda porque un piloto derramó una taza de café sobre los controles del avión. 

De acuerdo con la División de Investigación de Accidentes Aéreos, el Airbus A33-243, operado por Condor, viajaba desde Frankfurt en Alemania a Cancún en México el 6 de febrero cuando se vio obligado a tirar combustible y desviarse al aeropuerto de Shannon, Irlanda.

Al piloto de 49 años, que tiene más de 13.000 horas de experiencia de vuelo, la tripulación de cabina le había dado una taza de café sin tapa y accidentalmente lo volcó cuando el avión volaba sobre el Océano Atlántico Norte, con 11 tripulantes y 326 pasajeros.

Parte del líquido se derramó sobre el panel de control de audio, que se calentó mucho y produjo humo y un olor a quemado. El daño causó “dificultades de comunicación significativas para la tripulación de vuelo” y los obligó a usar máscaras de oxígeno, según el informe.

El equipo se calentó tanto que uno de los botones del panel de control comenzó a derretirse, lo que provocó que el piloto se desviara.

La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos dijo que no hubo heridos y que la aerolínea cambió sus procedimientos desde entonces para garantizar que se provean tapas para las tazas para los vuelos en todas las rutas.

“El operador también emitió un aviso de la tripulación de vuelo recordando a los pilotos que tengan cuidado con los líquidos”, dijo.

Un portavoz de Condor, parte del Grupo Thomas Cook, dijo a CNN en un comunicado: “El vuelo DE2116 de Frankfurt a Cancún el 6 de febrero de 2019, se desvió al aeropuerto de Shannon como medida de precaución debido a una pequeña cantidad de humo en la cabina después de un derrame de líquido”.

“Después de que la aeronave fue completamente inspeccionada y reparada por nuestro equipo de ingenieros, el vuelo continuó a través de Manchester debido a las horas de operación legales de la tripulación. Como la seguridad es siempre nuestra principal prioridad, hemos investigado exhaustivamente este incidente y revisado los procedimientos de los líquidos en la cabina. A nuestros equipos se les recordó un manejo cuidadoso y el uso de contenedores apropiados para su agua o café. Pedimos disculpas por cualquier inconveniente que el desvío pueda haber causado a nuestros clientes”.

Por Sara Spary – CNN 

 

Desde el pasado 14 de agosto Avianca Holdings se encontraba negociando con sus acreedores una reestructuración de su deuda de US$550 millones, bonos que debían pagarse en mayo de 2020, para prorrogar el pago de estas obligaciones hasta mayo de 2023. Es decir, la aerolínea buscaba que los acreedores intercambiaran sus papeles (bonos) actuales por bonos con un vencimiento tres años posterior. 

Las discusiones con los tenedores de sus bonos estaban previstas para terminar este miércoles 11 de septiembre a las 23:59, y este jueves la aerolínea informó que logró refinanciar su deuda con el 86,4 % de participación.

Es decir, hasta el momento Avianca logró aplazar hasta mayo de 2023 el pago de del 86,4 % de su deuda de US$550 millones, equivalentes a US$475,2 millones. Un respiro para una aerolínea que que tan solo en el primer semestre de 2019 tuvo pérdidas por US$475 millones.

Avianca dijo que “trabaja aceleradamente en formalizar los consentimientos necesarios de los otros acreedores, bancos e instituciones financieras, para otorgar las garantías ofrecidas en el intercambio. Mientras se concretan, la empresa ha extendido el cierre de la transacción hasta el 25 de septiembre. Durante este período aquellos bonistas que no hayan participado lo podrán hacer”. Lo que indica que el porcentaje de intercambio de sus bonos (86,4 %) podría seguir subiendo.

Frente al proceso de reestructuración de la deuda el vicepresidente financiero de la compañía, Adrián Neuhauser, dijo: “Estamos muy agradecidos de la amplia participación, este alto porcentaje demuestra la confianza de los bonistas en el plan de largo plazo que ha trazado la compañía y que consiste en reducir los niveles de endeudamiento, aumentar los flujos de caja y optimizar la rentabilidad y la eficiencia operacional”. 

¿Cómo fue el proceso?

Lo que Avianca estaba ofreciéndoles a los acreedores era intercambiar sus bonos actuales, que vencían en mayo de 2020, por títulos que venzan en mayo de 2023. Claramente la aerolínea debía dar incentivos y seguridad para que aceptaran esta oferta: por eso la tasa de interés de esta nueva deuda tendría un incremento desde el 8,375 hasta el 9 %. Además, se da como garantía parte de la flota de aviones y la marca Avianca.

Esta reestructuración tenía dos condiciones simultáneas, que dependían entre sí: el intercambio de los bonos estaba sujeto al préstamo de US$250 millones que United le daría a Avianca. Pero al mismo tiempo United había mencionado que requería que más de la mitad de los acreedores aceptaran la reestructuración de la deuda, pero nunca especificó el porcentaje ideal. Sin embargo, este jueves se conoció que Avianca logró satisfacer a United.

John Gebo, vicepresidente senior de Alianzas de United Airlines dijo: “en cuanto a nuestra oferta previamente anunciada de otorgar financiamiento por US$ 250 millones, en conjunto con Kingsland, a Avianca Holdings, nos complace anunciar que este logro es suficiente para satisfacer nuestro requerimiento con respecto a este intercambio. El compromiso de financiamiento sigue sujeto al cumplimiento de otras condiciones, incluyendo ciertos compromisos y waivers por parte de los otros acreedores y socios comerciales de Avianca Holdings.”

Por El Espectador

Los gobiernos italiano y británico se han unido oficialmente para el desarrollo conjunto del Tempest así como otras plataformas de combate ya existentes.

Simon Bollom por Reino Unido y el teniente general Nicolò Falsaperna por parte de Italia, como directores nacionales de Armamento de ambos países, han sido los encargados de firmar en  nombre de sus gobiernos una carta de intenciones por el que ambos países se comprometen a trabajar juntos en el desarrollo del Tempest, así como en el Lockheed Martin F-35 y Eurofighter Typhoon, aviones de combate usados por las fuerzas armadas de los dos países.

El acuerdo incluye que ambos gobiernos se comprometerán más firmemente en el desarrollo del Typhoon; que llevarán a cabo discusiones más “profundas” sobre los requerimientos militares para el Tempest; el desarrollo de un mapa de ruta para el combate aéreo, identificando oportunidades para integrar tecnologías avanzadas del Typhoon en el Tempest; desarrollar un marco de trabajo innovativo, ágil y de cooperación industrial para el desarrollo del Tempest; y lanzar estudios piloto para demostrar nuevas formas de colaborar en los trabajos.

Cuando Reino Unido anunció en el salón de Farnborough de 2018 su nueva estratégia de aviación de combate, con el lanzamiento del Tempest incluido, ambos gobiernos lanzaron un estudio conjunto de viabilidad, fruto del cual es este acuerdo ahora firmado.

Según explican desde el ministerio de Defensa británico, es estudio concluyó que “Reino Unido e Italia son socios naturales para el combate aéreo, con las fuerzas aéreas de ambos países operando la misma y potente flota de Eurofighter Typhoon y F-35”.

Así, -continúan- ambas fuerzas aéreas tienen una fuerte superposición de puntos de vista sobre las características necesarias para la próxima generación de aviones de combate. Ambas fuerzas aéreas también comparten una estrecha alineación en doctrina, capacitación y experiencia operativa. Además llevan 50 años de colaboración probada y certificada trabajando juntas de forma muy próxima en el desarrollo de aviones de combate con los programas Panavia Tornado y Eurofighter Typhoon”.

El acuerdo también señala el deseo común para una colaboración industrial más estrecha, “incluso a través de entidades industriales compartidas como Leonardo y MBDA”. 

Siemens Industria, Periódico Aire y Fly News organizan el próximo 19 de septiembre la Jornada “Sector Aeronáutico e Industria 4.0” en la FIDAMC, donde se debatirá sobre la transformación digital en la industria aeroespacial española. 

La industria 4.0 supone un paso más allá en la fabricación y producción de componentes a gran escala. Se trata de unir el mundo real y virtual dentro de las fábricas para conseguir mejores resultados en la producción, aplicando las tecnologías de la información a los procesos de fabricación.

¿Cómo? La respuesta es, con la digitalización de procesos. Las nuevas soluciones digitales ayudan a transformar la producción «análogica» en producción digital; mucho más rápida, segura y de mayor calidad.

España, cuenta con la experiencia, el conocimiento y la capacidad industrial para construir un avión de principio a fin, lo que le sitúa en un lugar destacado en el mercado aeroespacial. La industria aeronáutica española cuenta con una posición muy relevante dentro de este competitivo mercado, con una facturación del sector 11.838 millones de euros en 2018, un 5,9 por ciento más que en 2017.

Sin embargo, aún podemos dar mucho más de nosotros. El estudio “El reto de la transformación digital en España”, elaborado por la consultora Roland Berger con el patrocinio de Siemens, señala que la digitalización podría implicar un incremento de 120.000 millones de euros para España sobre el Valor Añadido Bruto. Sin embargo, el mismo estudio destaca que sólo un 38 por ciento de empresas de los sectores analizados (entre ellos industria y transporte) cuentan con una estrategia digital formalizada.

La industria es un sector clave para la economía española, que puede y debe jugar un papel fundamental en el crecimiento de nuestra economía, y por ello es fundamental inventir en tecnología e innovación para evitar “quedarse atrás”. Para conocer las claves de la industria 4.0 y de cómo puede mejorar la competitividad en los procesos de fabricación, Siemens organiza, junto a Fly News y Periódico Aire, la Jornada “Sector Aeronáutico e Industria 4.0” que se celebrará el 19 de septiembre en las instalaciones de la FIDAMC.

En el encuentro se debatirá sobre la transformación digital de la industria aeronáutica españolalos beneficios y las claves que hacen real y competitiva la Industria 4.0. Participaran en esta jornada relevantes profesionales del sector como Pascual Dedios-Pleite, presidente Siemens Industry Software y Director Factoría Digital Siemens España; Jesús López Medina, VP Airbus y director de la planta de Getafe; Eugenio Fontán, director de Madrid Aerospace Clúster o Jacinto Tortosa, director general FIDAMC entre otros invitados de alto nivel.

AGENDA – JORNADA ‘SECTOR AERONÁUTICO E INDUSTRIA 4.0’

09:00h  Recepción invitados.

Maestra de ceremonias Esther Apesteguía, Editoria de Fly News Magazine

09:30h  Bienvenida

Jacinto Tortosa, director general FIDAMC

09:40h  Apertura oficial

Pascual Dedios-Pleite, presidente de Siemens Industry Software y director de
la Factoría Digital de Siemens España.

MESA REDONDA:  ‘AERONÁUTICA FRENTE A INDUSTRIA 4.0’

10:00h  Mesa redonda

Moderación: Esther Apesteguía, editora de Fly News Magazine y Miguel Ángel Gavira,
Comunicación Siemens Digital Industries

Ponentes:

– Pascual Dedios-Pleite, presidente Siemens Industry Software y Director
Factoría Digital Siemens España.

– Jacinto Tortosa, director general FIDAMC

– Jesús López Medina, VP Airbus, director planta de Getafe

– Javier Fernández de RetanaAernnova, director de Relaciones
Institucionales

 José Manuel Gonzalez Sesma, Grupo MTorres, director Técnico Corporativo y
de Innovación

– Jesús García CentenoHéroux Devtek España, director de operaciones

– Eugenio Fontán, director de Madrid Aerospace Clúster

– Alfredo López DiezITP Aero, Director de Ingeniería Avanzada

12:00h  Turno de preguntas de los asistentes

12:15h  Cierre de la Jornada

Raül Blanco, Secretario General de Industria y de la Pequeña y Mediana
Empresa

12:45h  Vino Español / POSIBILIDAD DE VISITA GUIADA POR LAS INSTALACIONES DE FIDAMC

Registrate AQUÍ para asistir a la Jornada “Sector Aeronáutico e Industria 4.0”. 

La compañía estadounidense Boeing desestimó que el incidente ocurrido durante una prueba estática en un B777X impacte de manera significativa el diseño de la aeronave o el calendario programado de pruebas para el lanzamiento de este nuevo avión.

El incidente ocurrió la semana pasada, durante una prueba estática en tierra que involucraba doblar las alas de la aeronave a un nivel mucho más elevado que el que podría ocurrir durante un servicio comercial.

“El problema en la prueba ocurrió durante los minutos finales de ésta, cuando se llevaba un 99% realizado, e involucró la despresurización de una pieza de fuselaje” señaló Boeing en un comunicado, en referencia a que una puerta de carga explotara hacia afuera.

El 777X será un avión de fuselaje ancho que promete un rendimiento 10% más eficiente en las emisiones de CO2 y en gasto de combustible, así como un ahorro de 10% en los costos operativos, en comparación con su rival el A350-1000 de Airbus.

El B777X tendrá capacidad para 365 y 414 pasajeros, dependiendo si se trata de la versión 777-8 o 777-9, respectivamente.

El 777-8 tendrá un alcance superior de hasta 16 mil 170 kilómetros, permitiendo a una aerolínea que despegue desde Nueva York llegar a regiones lejanas como Auckland, Nueva Zelanda o Singapur. Por su parte, el 777-9 tendrá un alcance menor de 13 mil 500 kilómetros.

Por A21

 

Este martes se desarrolló el evento denominado Panama Aviation Day o Día de la Aviación en Panamá, organizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). 

En el marco de este evento, el vicepresidente regional de IATA para América, Peter Cerdá, destacó la conectividad aérea del Aeropuerto de Tocumen, la cual indicó, es la mejor de la región.

“Con más de 89 vuelos o destinos, Tocumen es el aeropuerto que está mejor conectado a nivel regional, el transporte aéreo en Panamá aporta directamente o indirectamente cerca de 238 mil empleos y casi alrededor de unos 8 mil 500 millones de dólares al PIB”, resaltó Cerdá

Añadió que IATA mantiene un pronóstico que indica “que el tráfico aéreo de pasajeros se va a duplicar aquí, tiene potencial para duplicarse en Panamá durante los próximo 20 años”.

Por Telemetro 

En la entrega oficial de los premios APEX celebrados en Los Ángeles, California, Avianca fue reconocida por tercer año consecutivo como una aerolínea de cinco estrellas en la categoría Major Airlines, la cual premia a las aerolíneas que operan en una gran parte del mundo.

Utilizando una escala de cinco estrellas, más de un millón de vuelos fue calificado por pasajeros en casi 600 aerolíneas de todo el mundo. Allí, los viajeros tuvieron la oportunidad de proporcionar calificaciones anónimas en cinco subcategorías: confort del asiento, servicio de cabina, comida y bebida, entretenimiento y Wi-Fi.

“La satisfacción de nuestros clientes es lo más importante para nosotros, ya que en Avianca queremos hacer de sus viajes una gran experiencia. Este reconocimiento nos llena de pasión, energía y entusiasmo para seguir cuidando cada detalle, ofrecerles la mejor experiencia y así seguir volando juntos”, dijo María Paula Duque, vicepresidente senior de Relaciones Estratégicas y Experiencia del Cliente de Avianca Holdings. 

El APEX Official Airline Ratings se basa en los comentarios y opiniones neutrales de los pasajeros y las ideas recopiladas a través de la asociación de APEX con TripIt de Concur, la aplicación de organización de viajes mejor calificada del mundo.

Por Valora Analitik 

Austrian Airlines, la aerolínea de bandera austriaca que pertenece a Lufthansa Group, ha comenzado a probar drones para las inspecciones técnicas de su flota de aviones, como el control de la pintura o de los daños estructurales del avión, a través de drones autónomos desarrollados por la ‘start up’ francesa Donecle. 

Con esta tecnología la aerolínea quiere reducir la carga de trabajo de los técnicos y realizar controles más rápidos, que duran menos de dos horas, en lugar de la duración de entre cuatro y diez horas que se necesitaban antes. Así, los aviones pueden estar antes disponibles para las operaciones de vuelo diarias.

El dron autónomo estará en fase de prueba hasta finales de año bajo la supervisión de un técnico aeronáutico. El aparato realiza inspecciones en el exterior del avión situado en el hangar mediante un láser. El sistema vuela de forma autónoma desde el aterrizaje hasta el despegue para revisar todas las áreas del avión.

Su funcionamiento pasa por tomar una imagen de alta resolución cada segundo y, sobre la base de estas imágenes, un software identifica automáticamente los daños de la estructura y la pintura del avión. 

El técnico tiene la posibilidad de examinar los daños en detalle en su tableta y generar un informe para el equipo de mantenimiento de la compañía. De esta forma, el dron realiza el trabajo preparatorio y acelera la inspección, aunque la decisión final la toma el técnico aeronáutico certificado que también recibe una amplia formación teórica y práctica en el manejo del dron.

Por EuropaPress 

 

Quienes Somos           Publique su noticia         Paute Aquí     Politica de Privacidad       Suscríbase          Contacto      APP      APP2      Boletín

                     
 
ABC Aeronautico By Grupo ABC - Copyright © 2019 - Cel: 3153720544 -3138639962 -  Calle 174 No 8 31 modulo 176 - Bogotá D.C., Colombia 
Casino Bonus at bet365 uk