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La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) anunció sus propios requisitos para que el avión B737 MAX opere en el viejo continente, ya que los establecidos por su similar estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), tuvieron deficiencias en el proceso de certificación. Entre estos está que la Agencia realizará sus propias pruebas en los aviones MAX. 

Durante el comité de transporte del Parlamento Europeo, Patrick Ky, director ejecutivo de la agencia, expresó que ahora las autoridades europeas buscarán una segunda opinión “más independiente y amplia” con respecto al programa de fuselaje estrecho más vendido de Boeing, específicamente con la integridad del sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

“Tengo mucho respeto por mis homólogos en la FAA; tienen una fuerte ética pero lo que se necesita es un cambio de metodología (…) Una situación similar, no sucedería en nuestro sistema. Tenemos una forma muy estructurada de delegar y una metodología acordada”, declaró Ky.

El 12 de marzo, EASA prohibió a las aerolíneas operar servicios a bordo del MAX, hasta que se cumplieran cuatro condiciones entre las que se incluyen la certificación de la propia agencia sin delegar en la FAA la aprobación de todos los cambios de diseño propuestos por Boeing.

Asimismo, solicitaron una revisión independiente, de más amplitud del avión en general; por otro lado, quieren el análisis completo de los accidentes en Etiopía e Indonesia, tanto del punto de vista técnico como operativo.

De esta forma, si la FAA recertifica al MAX, su autorización sólo aplicaría para las aerolíneas estadounidenses y de aquellos países que homologuen su decisión con la de las autoridades en Estados Unidos, como el caso de México. Por su parte, en Europa, las aerolíneas quedarían supeditadas a la decisión de la EASA.

Así, Patrick Ky reconoció que no hay un tiempo definido para el regreso del MAX, esto vinculado a que Boeing prevé dar sus actualizaciones del software el siguiente mes.

Recientemente, Alexandre de Juniac, titular de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) señaló la preocupación del organismo ante la falta de unanimidad entre los reguladores internacionales ante la crisis MAX y que esto afecta negativamente a la industria.

Por A21

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Boeing planea contratar a cientos de empleados temporales en un aeropuerto del estado de Washington donde están almacenados muchos de los Boeing 737 MAX después de la puesta en tierra en marzo de este año, siendo esta acción un paso clave para reanudar entregas a clientes de aerolíneas en octubre.

Contratar personal detalla Boeing, son los primeros pasos que se tomarán para poder entregar cientos de 737 MAX a nivel mundial, estas acciones podrían considerarse como una de las mayores operaciones logísticas en la aviación civil moderna.

Con sede en Chicago, Boeing no ha podido entregar ningún 737 MAX después de dos accidentes fatales en Indonesia y Etiopía que mataron a 346 personas.

Boeing ha seguido construyendo los aviones a una tasa de 42 por mes. El fabricante estadounidense está almacenando aviones recién construidos fuera de sus fábricas en Renton y Everett, alrededor de Seattle y en una instalación en San Antonio, Texas.

Por Transponder 1200

 

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Boeing se encuentra organizando reuniones con aerolíneas chinas con el objetivo de que los 737 MAX regresen a los cielos lo antes posible.

El armador estadounidense sostendrá una primera reunión con China Southern Airlines el próximo lunes en Guangzhou y posteriormente se reunirá con Air China Ltd., China Eastern Airlines, Xiamen Airlines y Hainan Airlines Holding.

Actualmente Boeing está rediseñando el sistema de control de vuelo del avión y todavía tiene pendiente presentar un paquete de software final a los reguladores para el mes de septiembre, según los últimos anuncios.

China Southern y Air China se encuentran entre las compañías que buscan una compensación por parte de Boeing debido a los retrasos en las órdenes y pérdidas causadas por la puesta a tierra de la aeronave cuyo modelo se vio involucrado en los accidentes del 28 de octubre del 2018 y el 10 de marzo de 2019.

Al respecto, el secretario general de la Asociación de Transporte Aéreo de China declaró que un total de 96 de los 737 aviones Max de las compañías chinas han sido suspendidos, y las aerolíneas estaban planeando introducir otros 130 aviones este año.

Por A21

 

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IAG apuesta cada vez más por los 737 MAX de Boeing, el avión que sufrió dos accidentes mortales los pasados meses de octubre y marzo. Después del caos que generó la carta de intenciones para comprar 200 de estos aviones, el grupo está en conversaciones con el fabricante para adelantar un año la entrega de las primeras aeronaves. Es decir, a 2022.

En una conferencia con analistas tras la presentación de los resultados del primer semestre del año, el consejero delegado del holding, Willie Walsh afirmó que están buscando “adelantar la entrega hasta 2022”, un hecho que desde la aerolínea ven con optimismo ya que consideran que “será posible”.

IAG sorprendió a los ejecutivos de la industria en el Salón Aeronáutico de París en junio al firmar una carta de intención para comprar 200 aviones 737 MAX, con un plan para entregas entre 2023 y 2027.

La noticia, por aquel entonces, no sentó bien a los mercados ya que al día siguiente de hacerse pública los títulos del holding que engloba Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus cayeron más de un 5%.

Aun así, este malestar no hizo cambiar de opinión a la empresa. Un mes después de anunciarse la compra, el grupo defendió que los aviones 737 MAX de Boeing son los “más convenientes en estos momentos”.

Las primeras entregas

Por si las conversaciones con Boeing no llegan a buen puerto, IAG tiene un calendario de entrega de estos aviones. En caso de que los primeros 737 no lleguen a sus manos en 2022, la empresa recibirá más de la mitad del pedido para 2023.

Según se desprende de la presentación de resultados del primer semestre del ejercicio, se prevé que reciba 128 de los 200 aviones encargados ese año.

En total, IAG espera recibir 264 aviones de aquí a cuatro años. La primera tanda podría realizarse en 2020 y constará de 19 aeronaves. La siguiente, 43 aviones, será para 2021 y 74 para 2022. Para 2023, si las conversaciones no terminan en acuerdo, se empezarán a recibir los aviones del último pedido.

Los accionistas, en contra

La compra de los 200 Boeing 737 MAX no fue del agrado de los accionistas. Estos consideran “una temeridad” que el grupo compre unos aviones que han presentado fallos y que tienen prohibido volar hasta nuevo aviso.

En IAG no entienden este descontento por parte de los accionistas. Tanto que su presidente, Antonio Vázquez, cargó contra ellos. “Me resulta curioso que algunos accionistas en la junta anterior nos criticaron por no comprar aviones y hoy lo hacen por todo lo contrario”.

Vázquez confía plenamente en este modelo, a los que ha catalogado como “los más adecuados y los más convenientes en estos momentos” y que se adquieren “en las mejores condiciones” que se puede hacer. Unas afirmaciones que ha respaldado Walsh, al mencionar que estas aeronaves realizarán “un exitoso retorno al servicio en los próximos meses” y serán “una gran adición para nuestra flota”.

Por Yasmina Pena – El Español

 
 
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De acuerdo con reportes preliminares, la aerolínea China Southern Airlines habría cancelado el resto de su orden por hasta 64 aviones Boeing 737 MAX 8.

El anuncio lo hizo Dean Saxby, vocero de la aerolínea, durante una reunión llevada a cabo en Londres, Reino Unido y en la que dijo que la puesta en tierra de la flota global de los aviones MAX no le ha hecho demasiado daño (pese a que cuentan con 26 unidades de esta familia en su flota).

“La orden ya no existe” dijo Saxby, en referencia a que China Southern canceló su pedido a Boeing.

De confirmarse esta noticia, China Southern sería la segunda línea aérea en cancelar una orden de aviones MAX, luego de que flyadeal, aerolínea saudí, tomara la misma decisión a inicios de julio.

Por A21

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La calificación crediticia de Boeing está en riesgo mientras la prohibición del avión 737 Max se prolonga a un quinto mes, advirtió Fitch Ratings.

La incertidumbre sobre la vuelta a servicio del avión más vendido de Boeing y el “creciente desafío logístico” de volver a operar aviones suspendidos amenazan la valoración crediticia de la compañía, señaló Fitch el lunes en un comunicado. Fitch confirmó la calificación A de Boeing pero redujo la perspectiva a negativa en lo que supone la primera advertencia de crédito después de la suspensión, decretada tras dos accidentes mortales.

A mayor plazo, la prohibición del avión presenta un importante desafío de relaciones públicas que seguirá siendo un riesgo para la “reputación y marca Boeing” en el próximo año y más adelante, indicó Fitch. También existe el peligro de que la compañía tenga que hacer concesiones más costosas a las aerolíneas, agregó. La semana pasada, Boeing reveló un cargo después de impuestos de US$4.900 millones para cubrir posibles consideraciones por clientes que se vieron obligados a cancelar vuelos.

“Fitch también espera que haya un impacto persistente en el margen operativo por varios años después de que el 737 Max vuelva a operar”, planteó la agencia. La calificación de Fitch para Boeing es el sexto nivel de grado de inversión más alto.

El costo de proteger su deuda contra el incumplimiento de pago durante cinco años aumentó 2,2 puntos base, según el proveedor de datos CMA.

Boeing cuenta con calificación “A2” de Moody’s Investors Service y “A” de S&P Global Ratings, la sexta calificación de grado de inversión más alta. Ambas le asignan perspectivas estables.

S&P dijo la semana pasada que el anuncio de Boeing de que se cobraría un cargo antes de impuestos de US$5.600 millones para compensar la suspensión del uso del 737 Max no incidiría las calificaciones crediticias de la compañía, aunque advirtió que efectos más perjudiciales para las finanzas de Boeing o una “pérdida sustancial” en la participación de mercado del 737 podrían justificar una rebaja.

Reguladores de todo el mundo prohibieron el uso del avión en marzo después del accidente de Etiopía, el segundo en cinco meses para la nueva versión del 737. Un total de 346 personas murieron en los dos accidentes.

Por Brendan Case y Molly Smith – Bloomberg, Yahoo

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Mark Jenks, quien hasta ahora ha trabajado como líder en el proyecto del desarrollo de un nuevo avión de Boeing para el Nuevo Mercado Medio (NMA, por sus siglas en inglés), será el encargado de dirigir el programa de la familia 737 MAX, informó la compañía estadounidense en un memorando interno.

El cambio de posición de Jenks se debe a que Eric Lindblad, quien por el último año había trabajado en el proyecto MAX, se retirará en las próximas semanas, luego de estar en Boeing por 34 años.

A la par, el proyecto del NMA, también conocido extraoficialmente como el próximo B797, se mantendrá como un programa, recalcó Kevin McAllister, presidente de la división comercial de Boeing en el memorando interno, reportó Reuters.

Con este nuevo puesto, Mark Jenks enfrentará diversos retos como la solución para entregar la cartera de pedidos pendiente que tiene Boeing con la familia MAX, así como incrementar el número de ventas y finalizar el desarrollo del B737 MAX 10.

Actualmente, el 737 es la familia de aviones más popular de Boeing y la versión MAX (con sus variantes 8, 9 y 10) ha sido un éxito de ventas con más de cinco mil unidades ordenadas.

Sin embargo, tras el segundo accidente que sufrió un MAX, ocurrido en marzo en Etiopía, Boeing sólo ha registrado una orden por parte del grupo IAG (que alberga a aerolíneas como Iberia y British) y ha tenido que reducir su ritmo de producción de 53 aeronaves al mes a 43 mientras, a la par, desarrolla una actualización a su software con la que espera recertificar a la familia para que ésta pueda operar comercialmente, de nuevo… 

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Estamos ante la mayor crisis en la historia de Boeing y parece que está lejos de terminarse. De acuerdo a información de The Wall Street Journal, que cita a “altos ejecutivos de Boeing y algunos líderes de la FAA”, el avión 737 MAX cambiará su fecha de vuelta al aire y permanecerá en tierra hasta enero de 2020, esto debido a los nuevos “desafíos técnicos inesperados”.

Hasta el momento no hay una confirmación oficial por parte de Boeing, pero esto significaría una disminución importante en los vuelos disponibles y por supuesto pérdidas millonarias para las aerolíneas y la misma Boeing.

Tras la publicación de la actualización de software que supuestamente resolvería el fallo en sensores y el sistema MCAS, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) pronosticó que la recertificación del 737 MAX estaría lista para el mes de septiembre. Lo anterior tras dos retrasos.

El problema fue que a pesar de la actualización y los nuevos sistemas de seguridad, que antes eran una opción adicional en los aviones, han ido apareciendo nuevos problemas en el 737 MAX que están dificultando su vuelta al aire. Por un lado se descubrió una pieza defectuosa en las alas, después la misma FAA detectó un fallo en un microprocesador y la semana pasada la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) localizó un problema en el piloto automático.

Ante esto, American Airlines anunció durante el fin de semana que cancelará nuevamente todos los vuelos del 737 MAX, más de 5.000, ahora hasta el 2 de noviembre de este año. Este anuncio se presentó después de que la aerolínea confirmó que durante el segundo trimestre de 2019 tuvieron que cancelar 7.800 vuelos, lo que los llevó a unas pérdidas de 185 millones de dólares.

También está el caso de United Airlines, que confirmó que retrasará la vuelta al aire de su flota de 737 MAX hasta el 3 de noviembre. Pero el caso más preocupante es el de Southwest Airlines, quien ya canceló la reanudación de las operaciones de sus 34 aviones 737 MAX, que estaba proyectada para agosto, hasta el 1 de octubre de 2019.

Southwest Airlines es la aerolínea con el mayor número de aeronaves 737 MAX, por lo que este cese a las operaciones les está afectando de forma especial. Por ejemplo, la aerolínea informó que ahora mismo tienen “sobrecarga de personal”, lo que ha llevado a pilotos a sobrecargos a perder dinero por la falta de vuelos asignados. Además, se ha pospuesto el entrenamiento de nuevos pilotos y se ha detenido el ascenso de primeros oficiales a capitanes.

Por su parte, Boeing mencionó que “no ofrecerá el 737 MAX para su certificación por la FAA hasta que hayamos satisfecho todos los requisitos para la certificación del MAX y su retorno seguro al servicio”.

Según los cálculos, el haber detenido las operaciones del 737 MAX le costará a las aerolíneas, sólo en los Estados Unidos, unos 5.000 millones de dólares. Y se espera que Boeing termine pagando parte de este dinero, donde de incluyen compensaciones a las aerolíneas por la caída en la venta de billetes y los retrasos en las entregas de nuevas aeronaves.

De hecho, Boeing sigue sin detener la producción del 737 MAX, sólo la disminuyó en un 20% en abril, lo que está provocando que la compañía no tenga espacio suficiente para almacenar tal cantidad de aviones, por lo que han empezado a usar el estacionamiento de empleados de su fabrica en Seattle.

Hay que recordar que desde el 13 de marzo Boeing y la FAA dieron la orden de que los casi 500 aviones 737 MAX se quedaran en tierra, esto tras los dos accidentes fatales que provocaron la muerte de 346 personas en menos de cinco meses. A día de hoy aún no hay certeza de cuándo reanudarán operaciones, por lo que tendremos que seguir atentos ante cualquier novedad.

Por Raúl Álvarez – Xataka

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El regulador de aviación de Europa ha descrito cinco requisitos principales de los que quiere que Boeing Co. se ocupe antes de permitirle al 737 Max del fabricante de aeronaves regresar al servicio, según una persona familiarizada con el asunto. Uno de ellos, sobre la función de piloto automático del avión, no ha aparecido previamente como área de preocupación.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha enviado su lista a la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés) y a Boeing, dijo la persona, quien pidió no ser identificada porque los detalles aún no son públicos. La FAA no ha discutido públicamente los detalles sobre los cambios que exige al Max, por lo que es difícil saber si las demandas de la AESA difieren drásticamente y si aumentarán significativamente el costo y el tiempo para que el Max vuelva al aire.

Los reguladores de todo el mundo pusieron en tierra el avión más vendido de Boeing en marzo, luego de dos choques en cinco meses en los que murieron un total de 346 personas.

Las cuestiones planteadas por la AESA son consistentes con las preguntas de la FAA, dijo una persona familiarizada con el trabajo de la agencia estadounidense que no estaba autorizada a hablar sobre el asunto. En una declaración, la FAA declinó confirmar los asuntos específicos planteados por la AESA, pero dijo: “[L]a FAA continúa trabajando en estrecha colaboración con otras autoridades de aviación civil de validación en nuestra revisión de la documentación de certificación de Boeing para el 737 MAX. Este proceso involucra comunicaciones regulares entre todas las partes”.

Al preguntársele sobre el impacto potencial de las preocupaciones de la AESA, Boeing emitió un comunicado en el que asegura que los funcionarios de la compañía continúan “involucrados con los reguladores y brindando información mientras trabajamos hacia el retorno seguro al servicio para el MAX”.

Preocupaciones por el piloto automático

La lista de verificación de la AESA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del jet, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque del Max, los procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA relacionado con un microprocesador rezagado. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias.

“Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo temas de discusión”, afirma John Cox, expiloto de 737 y presidente de la compañía de consultoría de aviación Safety Operating Systems.

Cox asegura que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing.

El único problema que Cox dice no haber escuchado anteriormente es el del piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, asegura. Sin embargo, dice no tener conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.

El regulador europeo ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.

La lista de la AESA excluye varios otros problemas menores que la agencia no ha señalado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante Max y el modelo anterior “Next Generation”, afirma la persona. La AESA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.

La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria en la evaluación de cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de la AESA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones por su manejo de la certificación original del Max y el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra que se ha vinculado a ambos choques.

No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema dijeron a Bloomberg la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, pueda causar retrasos.

Potencialmente más complejo será abordar los sensores AOA, o ángulo de ataque, en los que se basa el sistema. En el momento de la caída de Etiopía en marzo, el sistema de Boeing estaba usando solo uno de los dos sensores instalados en el avión. El director de la AESA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la adaptación de hardware adicional no estaba fuera de las posibilidades, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante.

La AESA, en sus recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo enfrentar los problemas, sino que le pidió a la compañía proponer soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluya el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.

Coordinación de relanzamiento

Entretanto, tanto la FAA como la AESA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente, en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, según personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que la AESA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.

Un representante de la AESA no estuvo disponible de inmediato para hacer comentarios. El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión en tierra no será devuelto al servicio hasta que la agencia tenga certeza de que es seguro y los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia.

Boeing ha estado diciendo a clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en septiembre. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos accidentes, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con las directrices de la compañía.

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La Autoridad Aeronáutica Civil informó la tarde de este miércoles que deja sin efecto la Resolución N° 441/DG/DJ/AAC que prohibía temporalmente la operación de aeronaves Boeing 737 MAX 8 y 737 MAX 9 en el espacio aéreo de la República de Panamá.

Mediante una nueva Resolución con N° 118/DG/DJ/AAC advierte a los operadores con Certificado del Explorador de Servicios Aéreos emitidos por la ACC de Panamá que deberán cumplir con los siguientes requerimientos para que dicha autoridad autorice la operación en el territorio:

-Que el estado de diseño y de fabricación de la aeronave haya autorizado su operación

-Que los operadores hayan cumplido con los requisitos establecidos por el Estado de Diseño y Fabricación para su retorno a su servicio.

-Que el sofware de los simuladores de vuelo, certificados por la autoridad, reflejen el cambio en el sistema denominados MCAS

-Que todos los pilotos qu operen las aeronaves marca Boeing, modelos MAX8 y MAX9 hayan cumplido con los entrenamientos actualizados revisados y aprobados por la AAC

También señala que por el tiempo prolongado que las aeronaves han estado en tierra y sin volar, antes de iniciar operaciones, se debe asegurar de seguir todas las directrices del fabricante y realizar un vuelo sin pasajeros, de por lo menos treinta (30) minutos de tiempo.

Asimismo, en el Artículo 3 establece que se permitirá la operación a las aeronaves de operadores con Certificado del Explorador de Servicios Aéreos emitidos por estados extranjeros, “que utilicen el espacio aéreo de Panamá, siempre y cuando hayan sido autorizados a operar por la Autoridad Aeronáutica de su estado de matrícula”.

La entidad agrega que quién infrinja la resolución será sancionado con lo establecido en el Título XIV de la Ley N° 21 de enero del 2003.

La pasada prohibición se hizo en relación a las causas de los accidentes aéreos registrados en 2018 y los primeros meses de 2019 en aviones de la Boeing 737 MAX 8.

El documento lleva la firma del director de la AAC, Alfredo Fonseca Mora.

Por Telemetro

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