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Airbus abrirá una nueva línea de montaje para el A321neo en sus fábricas de Toulouse, que le permitirá diversificar la producción de este avión que en su mayor parte se fabrica en Alemania. De esta manera también aprovecha los recursos humanos y técnicos que quedarán vacantes tras el cese del programa del A380.

 

Tradicionalmente las plantas de Hamburgo se enfocaban en los modelos de pasillo único como la familia del A320, mientras que las de Toulouse se centraban en el montaje final de los gigantes del grupo como el A380 y el A350.

Pero la caída en desgracia del cuatrimotor, que se dejará de fabricar en dos años, plantea un duro desafío a Airbus.

Diversificar la producción

Visto el éxito comercial de la familia del A320, y con el impulso que está teniendo el A321, su modelo de largo radio, Airbus piensa extender parte de la producción de Alemania al sur de Francia, sin que esto implique un perjuicio para las factorías germanas.

“Tenemos la necesidad de adaptar la capacidad industrial para potenciar nuestra valiosa oferta de los modelos A321 desde el 2022 en adelante”, dijo el director de operaciones de Airbus, Michael Schoellhorn, a Reuters.

Éxito comercial

El A321, que tiene una capacidad de 180 a 240 pasajeros, y es el más largo de los integrantes de la familia del A320. Estos son aviones de pasillo único de rango medio que compiten contra los B737 de Boeing por el mayor nicho del mercado aeronáutico, un pastel de unos 2,67 billones de euros.

Desde principios del siglo XXI las entregas del A321 crecieron un 16%, y Airbus trabaja para que aumenten un 50% más.

Desafío con los modelos de cabinas flexibles

Las plantas de Hamburgo asumieron un trabajo extra con los modelos ACF, acrónimo de Cabinas Flexibles de Airbus, que permiten a las aerolíneas clientes customizar con más facilidad el interior de los aviones.

La presión sobre Airbus se incrementa con la crisis que sufre Boeing por los B737 MAX: IAG, que firmó una intención de compra de 200 unidades del polémico modelo, dijo que los retrasos en las entregas son inaceptables.

Si bien los dardos eran dirigidos contra la compañía norteamericana, Airbus sabe que las demás aerolíneas seguirán el ejemplo y que no puede volver a demorar las entregas de los A320 comprometidos, como sucedió a mediados del año pasado por problemas con los motores.

Presión en Hamburgo

En Hamburgo se instalaron líneas de producción robotizadas porque las cabinas ACF necesitan más horas para ser montadas, pero los tiempos de dejar un avión a punto no logran ser reducidos.

La puesta en marcha de nuevas cadenas de armado en Toulouse no incrementarán la producción pero le permitirá a Airbus acelerar los tiempos e introducir nuevas tecnologías que le permitan mejorar la competencia contra Boeing.

Alemania mantiene el control

Con la reorganización Hamburgo mantendrá el control del nuevo A321XLR, la variante de ultra largo radio de ese modelo, que se presentó en sociedad en el salón aeronáutico de París, y que aspira a revolucionar el mercado de los vuelos en el Atlántico Norte.

Pero el fabricante europeo tendrá que tener cuidado con esta jugada: cambiar las infraestructuras dedicadas al A380 para fabricar aviones más pequeños puede atraer la mirada inquisitoria de los EEUU, que acusa a Airbus de obtener subsidios estatales cuyos beneficios no murieron con la caída de este programa.

Por Cerodosbe

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Según anunció el fabricante aeronáutico ucraniano Antonov, comenzaron los trabajos con Cubana de Aviación para "recuperar la aeronavegabilidad de seis unidades del Antonov An-158".

Estos aviones han estado sin funcionar desde hace más de un año, ya que fueron detectados "innumerables problemas de ensamblaje del modelo".

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Según Antonov, los dos primeros An-158 estarán reparados en el primer trimestre del 2020.

Por su parte, el Gobierno de Rusia anunció a principios de año que ayudaría a Cuba a restaurar su flota aérea, compuesta por varias aeronaves rusas.

"Hemos encontrado una solución concreta para restaurar la flota de las aerolíneas cubanas. Hemos evaluado la aeronavegabilidad de la flota, que incluye los aviones (rusos) Iliushin Il-96, Túpolev Tu-204 y Antónov An-158", dijo entonces el viceprimer ministro ruso Yuri Borísov.

Desde abril de 2013, la Isla recibió su primer AN-158 y en julio de 2015 se entregó un sexto avión, como parte de la modernización de la flota.

 

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Dos aviones de Southwest Airlines chocaron en el Aeropuerto Internacional de Nashville en el estado de Tennessee, EEUU, este sábado por la noche.

No hubo heridos y ambos aviones pudieron regresar a sus puertas por su cuenta, según un comunicado de la aerolínea.

La portavoz de Southwest Airlines, Michelle Agnew, dijo que un avión colisionó contra la parte trasera del otro avión cuando ambos estaban dando marcha atrás (PushBack) desde sus respectivas puertas bajo la lluvia.

Los aviones involucrados en el incidente son el vuelo 1555 con destino a San Luis y el 4580 con destino a Atlanta.

Ambos aviones han sido puestos fuera de servicio para someterse a revisión y los pasajeros trasladados a otros aviones para continuar sus viajes, dijo la aerolínea.

Por Xinhuanet

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Gobierno Nacional otorga certificación de operación comercial a tres aeronaves de fumigación fabricadas en Colombia

• Estos equipos son amigables con el medio ambiente, gracias al desarrollo tecnológico y el equipamiento con el que cuentan.

• La Aeronáutica Civil realiza acompañamiento y supervisión permanente a las compañías que desarrollan las aeronaves. 

El Presidente de La República, Iván Duque, en compañía de la Ministra de Transporte, Ángela María Orozco, y el Director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, entregó la Certificación de Aeronavegabilidad Especial en Aeronaves de Fumigación a tres (3) empresas colombianas para que realicen la operación comercial en la modalidad de fumigación y aspersión de cultivos con aeronaves livianas.

Tambien se llevo la certificacion del T-90 CALIMA aeronave que fue creada en la CIAC.  

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La certificación de estas aeronaves, que se entrega en el marco de la IX edición de la F-AIR Colombia 2019, se da gracias a un trabajo articulado entre la Aerocivil y las empresas Fumicaña, WACSA y Aeroalianza, cuyo emprendimiento busca fortalecer la industria y la economía de los cultivos de caña, principalmente en materia de aspersión para focalizar y optimizar los recursos físicos y tecnológicos, sin impactar el medio ambiente.

La Autoridad aeronáutica realiza acompañamiento y supervisión permanente a las empresas que desarrollan estas aeronaves, con el fin de que cumplan con las exigencias de calidad, seguridad y eficiencia establecidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC). Así mismo, el diseño y la fabricación de estos aviones, realizados en Colombia, están adaptados a las necesidades de la industria nacional, con un alto grado de desarrollo tecnológico para la fumigación y aspersión aérea.

“El espaldarazo que se le brinda hoy al agro nacional es un verdadero impulso a la economía del país, tendrá un impacto gradual en todas las regiones que trabajan de la mano con la industria aérea,” - afirma Juan Carlos Salazar Gómez, Director General de la Aerocivil. – Por tanto, “la Aerocivil seguirá trabajando para lograr más procesos de certificación y dar impulso a nuevos diseños de aviación que contribuyan al crecimiento de la industria y del sector”, concluyó el director en su intervención durante el marco de la F-AIR COLOMBIA 2019.

Con este tipo de proyectos se busca que, en un futuro cercano, Colombia se convierta en un fabricante y ensamblador de aeronaves para la aviación agrícola con los más altos estándares de calidad y seguridad, lo que sería beneficioso para la aviación y la industria agroindustrial en el territorio nacional.

El Plan Estratégico Aeronáutico 2030 de la Aeronáutica Civil, inmerso en el Plan Nacional de Desarrollo, bajo el liderazgo del Gobierno Nacional, constituye en uno de sus ejes temáticos la “Industria aeronáutica y cadena de suministro”, que busca potenciar la industria aeronáutica como un importante proveedor de piezas, partes y componentes aeronáuticos certificados para la región y como punto focal en la producción de aeronaves livianas (ALS), impulsando a su vez servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves, y esta es una gran oportunidad para continuar fomentando la aviación en el país mediante el diseño y fabricación de aeronaves, como uno de los pilares de emprendimiento que fortalece la economía nacional, brindando normas claras y flexibilizando el mercado aéreo para que las empresas sigan construyendo país.

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Las autoridades brasileñas autorizaron este martes a operar regularmente en Brasil a la aerolínea argentina de bajo costo Flybondi, que pretende iniciar sus operaciones en octubre próximo con tres vuelos semanales entre Buenos Aires y Río de Janeiro.

La autorización para que registre las rutas deseadas y comience a vender los pasajes fue concedida en la reunión que la dirección colegiada de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) tuvo este martes en Brasilia, informó el órgano regulador.

La ANAC ya había autorizado el funcionamiento de la aerolínea argentina en febrero pasado pero ahora concedió la autorización operacional, que es la última etapa en el proceso para que empresas aéreas puedan volar en Brasil.

Además de los vuelos iniciales entre Buenos Aires y Río de Janeiro, FlayBondi informó a las autoridades brasileñas que pretende ofrecer igualmente vuelos a Florianópolis, balneario del sur de Brasil que es uno de los destinos favoritos de los argentinos, tanto desde Buenos Aires como desde Córdoba.

La aerolínea argentina ofrece actualmente vuelos internacionales a Asunción, en Paraguay, y Punta del Este, en Uruguay.

De acuerdo con el órgano regulador, Flybondi es la tercera aerolínea del modelo de bajo costo en recibir la autorización para operar en Brasil ya que la chilena Sky Airline y la noruega Norwegian ya vuelan regularmente en el país.

La subsidiaria británica de la aerolínea noruega ofrece desde abril pasado cuatro frecuencias semanales entre Londres y Río de Janeiro.

La chilena Sky Airline, por su parte, comenzó a ofrecer a finales del año pasado cinco frecuencias semanales entre Santiago y los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro, Sao Paulo y Florianópolis.

Pese a la popularidad de las aerolíneas de bajo costo en Estados Unidos, Europa y otros países de América Latina, Brasil aún no contaba con aerolíneas que realmente ofreciera bajas tarifas.

Las tres nuevas aerolíneas fueron autorizadas a operar en Brasil tras la firma en diciembre pasado de un decreto ejecutivo que autoriza la participación del capital extranjero en hasta el 100 % de las aerolíneas de Brasil, con lo que se pretende resolver el problema de la fuente de financiación de las compañías nacionales.

Con la medida deja de existir el límite del 20 % de capital extranjero que impartían las normas aeronáuticas a las empresas aéreas brasileñas, que ahora podrán contar con inyección financiera sin importar el origen de los dineros.

La primera aerolínea con capital del 100 % extranjero en ser autorizada a operar vuelos nacionales en Brasil fue la española Globalia, cuyo presidente, Juan José Hidalgo, ha dicho que la aerolínea también pretende operar con el modelo de bajo costo.

Globalia ya opera en Brasil por medio de su aerolínea Air Europa con 18 vuelos internacionales partiendo de Sao Paulo, Salvador y Recife con destino a Madrid.

Por EFE

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Con la compra de los nuevos ATR 72-600, con capacidad para transportar cada uno entre 72 y 78 pasajeros, la flota activa de Cubana crece muy discretamente

Luego de 17 años sin adquirir aeronaves nuevas en Europa occidental y del estrepitoso fracaso en la compra, a finales de 2012, de una media docena de Antonov AN 158 a Ucrania, con la intermediación financiera del gobierno ruso, Cubana de Aviación en los próximos días recibirá dos ATR 72-600, fabricados por la empresa Avions de Transport Régional.

De acuerdo con fuentes vinculadas al Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba y de la empresa Cubana de Aviación, el contrato, con valor que ronda los 50 millones de euros, fue firmado a principios de 2019 entre el Ministerio de Transporte de Cuba y el consorcio italo-francés que acaba de concluir el primero de los turbohélices, actualmente en fase de pruebas en las instalaciones de los fabricantes en Toulouse, Francia, a donde ha viajado un equipo de pilotos cubanos con el objetivo de familiarizarse con el nuevo modelo.

Aunque ningún medio oficial en Cuba ha informado al respecto, al menos un par de sitios en internet dedicados a la aviación civil, así como en cuentas personales en redes sociales se han publicado imágenes de las nuevas aeronaves que, según han confirmado a Cubanet funcionarios de la dirección de Cubana de Aviación, sustituirán los dos ATR 72-500 actualmente en operación por la empresa cubana mediante acuerdo de arrendamiento con la sudafricana Solenta Aviation, un tipo de negocio que, a largo plazo, resultaría mucho más costoso que la compra de aparatos nuevos, y una acción que quizás busca recuperar el prestigio perdido desde mucho antes del trágico accidente de mayo de 2018 donde fallecieron 112 personas.

No es la primera vez que ATR vende aeronaves a la isla 

En 2002, según consta en los registros de ATR, Aerogaviota, perteneciente al conglomerado empresarial GAESA, de las Fuerzas Armadas, había adquirido un lote de 4 aeronaves ATR 42-500 por el precio de 60 millones de euros pero al tiempo debió cederlas a Cubana de Aviación debido a la crisis que supuso la revocación del certificado de aeronavegabilidad a la flota de Antonov en mayo de 2018.

Un año y mes fatídicos que terminaron con la catástrofe del viejo Boeing de la empresa mexicana Global Air, contratado por Cubana de Aviación para cubrir las rutas domésticas, a pesar de las sucesivas alertas realizadas por los expertos cubanos durante la certificación técnica de la aeronave, según fue revelado a raíz del incidente por el expiloto cubano Ovidio Martínez, miembro de la comisión que dictaminó la no contratación del avión siniestrado.

El 3 de mayo de 2018 el gobierno cubano ordenó a Cubana de Aviación mantener en tierra los AN-158 debido a la “evidencia de errores de diseño y fabricación en las estructura de las aeronaves, tales como serios problemas en el sistema de mando y controles y rajaduras en la cuaderna de fuerza número 18 de la aeronave CU-T1714”, según se lee en la Resolución del IACC del 30 de abril de 2018, un dictamen que llegaba para confirmar lo que varios pilotos y tripulaciones de Cubana de Aviación venían advirtiendo sobre la peligrosidad de volar los aviones ucranianos, mientras la prensa oficialista intentaba aplacar las opiniones negativas de los pasajeros sobre sus experiencias de vuelo, aludiendo a “problemas normales”, comunes en una fase de prueba, según se puede leer en la respuesta de un funcionario del Ministerio de Transporte, publicada en el diario Granma, en la edición correspondiente al 17 de marzo de 2017.

En aquella ocasión, a casi un quinquenio de comprados, se dijo que el incumplimiento de los itinerarios de Cubana se debía a que los AN-158 se encontraban “aún en la etapa de estabilización de su explotación” y atravesaban “por un período de prueba, de postgarantía y de perfeccionamiento de sus partes, piezas y agregados”, una declaración espeluznante en tanto revela que se hicieron vuelos de prueba con pasajeros civiles no informados previamente y contra la cual reaccionaron los lectores, según se puede leer en los comentarios al artículo, en la página del Órgano Oficial del Partido Comunista de Cuba.

Lo cierto es que mueve a la sospecha que la empresa ucraniana solo fabricara ese modelo en exclusiva para la isla y de acuerdo con un encargo especial de la empresa aérea cubana, así que es posible inferir que gran parte de los vuelos del período de prueba o fase experimental se realizarían en las tareas habituales de trasiego de pasajeros dentro del territorio nacional, un espacio donde las demandas legales a fabricantes y operadores, por parte de sobrevivientes y familiares de las víctimas de accidentes aéreos, no fructifican ni suponen una pesadilla para las aseguradoras, tal como ha quedado demostrado posterior a la tragedia de mayo de 2018.

No obstante, la amarga experiencia con los Antonov hundió a la aerolínea cubana en la peor crisis de su historia, teniendo en cuenta que cada avión fue adquirido por unos 35 millones de dólares, aunque del lote inicial de diez aparatos solo seis llegaron a la isla.

Un desastre paulatino que ha colocado a la aviación civil de Cuba en el peor de los puestos a nivel mundial, después de haber sido pionera en la historia del ramo en América Latina, al ser la primera, entre mediados y finales de los años 40 del siglo pasado, en establecer vuelos a Miami y Europa.

Con la compra de los nuevos ATR 72-600, con capacidad para transportar cada uno entre 72 y 78 pasajeros, la flota activa de Cubana de Aviación crece muy discretamente, en tanto apenas cuenta con otros dos ATR 42-500, un ATR 72-200, dos Embraer 110 Bandeirantes y un Il-96, actualmente en un largo e incierto proceso de mantenimiento en Rusia junto a dos TU-204 que llevaban más de dos años en tierra.

En arrendamiento, Cubana de Aviación mantiene un Airbus A320, con Jordan Aviation; un Boeing 737 Classic con Blue Panorama Airlines y dos ATR 72-500 con Solenta Aviation, contratos que posiblemente no sean renovados al concluir el 2019.

 

Por: Cubanet 

 

 

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Los McDonnell Douglas MD-80, el modelo de corto y medio radio que gozó de gran popularidad hace cuatro décadas, está llegando al fin de sus días. American Airlines programó el último vuelo de esta aeronave para septiembre, y solo quedará Delta Air Lines como la última gran compañía que los opera.

Precisamente en pocos meses se cumplirán 40 años del primer vuelo del MD-80, cuando un 18 de octubre de 1979 partió el primer vuelo de este modelo, operado por Swissair.

Una familia exitosa

Hasta llegar a ese punto McDonnell Douglas estuvo nueve años desarrollando este modelo, un bimotor con su famosa cola en T, con una capacidad de 130 a 179 pasajeros.

En la familia también estaban incluidos el MD-81, el MD-82, el MD-83, el MD-87 y el MD-88, modelos que tenían como génesis al DC-9, aunque modificados para ofrecer más asientos y un menor consumo de combustible.

En los años 90 cedió el testigo a la nueva línea MD-90, pero su éxito fue menor al de su antecesor.

En su historia se coronó como uno de los modelos más seguros, con un ratio de 0,34 accidentes mortales por cada millón de vuelos (cuando la media de las aerolíneas es de 0,89).

Sin embargo en España no guarda un recuerdo agradable, ya que un MD-82 de Spanair sufrió un accidente en agosto de 2008 que costó la vida de 150 personas.

Un rey en los cielos de Norteamérica

En sus 20 primeros años se fabricaron 1.191 aeronaves, que en su mayoría se destinaron a vuelos regionales en Norteamérica.

American Airlines fue uno de sus grandes usuarios, con un parque histórico de 384 aviones de la familia de los MD-80. La gran mayoría ya han sido desguazados, y solo quedan 28 aeronaves operativas.

En agosto del año pasado habían pasado a retiro a ocho de estos aviones, que fueron destinadas al Centro Aéreo Internacional de Roswell, en el desierto de Nuevo México.

De los aviones que siguen volando, uno corresponde al tipo MD-82 y los 27 restantes son del MD-83.

El último vuelo

Según informa World Airline News los aviones restantes quedarán inoperativos paulatinamente hasta el 4 de septiembre. El último vuelo fue programado, con un sentido de justicia poética, como AA80, que operará entre Dallas Fort Worth y Chicago O’Hare.

Todavía se los pueden ver con la antigua librea de la aerolínea, ya que dado su inminente retiro no pasaron por el taller de pintura.

Camino al desguace

Si siguen los pasos de los que fueron destinados a la base de Roswell, seguramente su triste destino será el desguace, aunque previamente será despojado de sus partes más valiosas como los motores.

Es posible que algún ejemplar sea destinado a algún centro como el Museo del Aire y el Espacio Pima, ubicado en Tucson, que tiene un parque de 300 aviones antiguos en sus instalaciones.

Delta queda como la última grande

Cuando esto suceda la única gran aerolínea con estos aviones en su poder será Delta Air Lines, que tiene 84 unidades del MD-88 (además de 36 del tipo MD-90). Los más viejos vuelan desde noviembre de 1987 y los más jóvenes llegaron en 1992.

Otras compañías que todavía seguirán usando este avión son la argentina Andes Líneas Aéreas, las persas Iran Air Tour (que sufren el embargo que les impide renovar sus flotas), Caspian Airlines, Aeropostal, Venezolana de Aviación y Laser Airlines, World Atlantic Airlines, entre otras.

Por Juan Pedro Chuet-Missé – Cerodosbe 

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Jueves, 20 Junio 2019 08:04

JetSMART compra 12 aviones A321XLR

JetSMART, la aerolínea sudamericana de ultrabajo coste con base en Chile, creada por Indigo Partners, ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU, por sus siglas en inglés) con Airbus para la adquisición de 12 aeronaves A321XLR.Frontier Airlines (EE. UU.) WizzAir (Hungría), también de Indigo Partners, han firmado  MoUconAirbusparalaadquisiciónde18A321XLRy20A321XLR,respectivamente.

 

El A321XLR es el siguiente paso evolutivo del A321LR que responde a las necesidades del mercado para obtener más rango y carga útil, creando mayor valor para las aerolíneas. A partir del 2023, ofrecerá un Xtra Long Range sin precedentes de hasta 4.700 nm, un 15 porciento más que el A321LR y un 30 porciento menos de consumo de combustible por asiento en comparación con la generación anterior de aviones. Para los pasajeros, la nueva cabina A321XLR Airspace proporcionará la mejor experiencia de viaje, al tiempo que ofrecerá asientos en todas las clases con el mismo alto confort que avión de cuerpo ancho de largo recorrido, todo con los bajos costos de operación de un avión de un solo pasillo.

 

JetSMART tiene una flota de 11 A320 y forma parte del grupo Indigo Partners LLC, un fondo de capital privado, con base en Phoenix, dirigido a inversiones en transporte aéreo. En 2017, la aerolíneaencargó directamente a Airbus 70 aviones de la Familia A320neo , tras el MOUfirmado por el grupo en el Salón Aeronáutico de Dubái para la compra de 430 aviones de la Familia A320neo, que se repartirán entre las cuatro aerolíneasde ultrabajo coste de Indigo Partners: FrontierAirlines (EE. UU.), JetSMART (Chile), Volaris (México) Wizz Air (Hungría).

Con más de 1.200 aviones vendidos y una cartera de pedidos de casi 600 unidades, alrededor de 700 aviones Airbus operan actualmente en Latinoamérica y el Caribe, lo que representa un 56 por ciento de la flota en servicio. Desde 1994, Airbus ha conseguido cerca del 70% de los pedidos netos en la región.

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Efectivos militares fuertemente armados intervinieron el sábado en el noroeste de Bolivia dos aeropuertos que fueron denunciados como puntos de salida de vuelos con droga.

"Se han programado operativos en los aeropuertos de Trinidad y Santa Ana de Yacuma. Se está haciendo un trabajo de control y se va a hacer todo lo que tenga que hacer para la revisión integral del lugar", dijo a la prensa el ministro de Gobierno, Carlos Romero.

Basado en un reporte de la Fuerza Especial de Lucha contra el Narcotráfico (FELCN), el diario Página Siete reveló la semana pasada que cada día salen del Beni (norte) "30 avionetas cargadas con hasta 500 kilogramos de cocaína" y que tienen como destino países vecinos como Brasil y Paraguay.

Felipe Cáceres, viceministro de Defensa Social y Sustancias Controladas y a quien los medios bolivianos se refieren como el "zar antidrogas", admitió que de los aeropuertos del departamento del Beni salen avionetas con droga pero aseguró que "no en la magnitud que dicen los medios de comunicación".

En la zona, boscosa y carente de carreteras, operan varios aeródromos desde los que se prestan servicios de taxi aéreo que facilitan el desplazamiento de personas y mercancías.

Según las denuncias, los narcotraficantes aprovechan ese medio de transporte para trasladar cocaína y operan también pistas clandestinas desde las que ejecutan actividades ilegales.

El informe policial precisa que Beni "se ha transformado en una tierra de nadie" donde los clanes familiares vinculados al narcotráfico "tienen nexos y subordinación con políticos".

Son frecuentes los reportes de avionetas con matrícula boliviana capturadas o accidentadas en países limítrofes, en las que se presume se trasladaba droga.

El ministro Romero dijo que las pistas clandestinas "serán intervenidas" y que los hangares o aeronaves donde los fiscales verifiquen alguna irregularidad "serán precintados", no descartando que, de ser necesario, se aplique el microaspirado para verificar vestigios de droga.

La autoridad admitió también que en la zona operan clanes familiares "que tienen una suerte de jurisdicción territorial donde operan" y subrayó que la policía boliviana antinarcóticos está desarrollando "intensas operaciones" para capturar a los presuntos narcotraficantes.

Señaló que en esos grupos se encuentran ciudadanos peruanos, brasileños y colombianos que están involucrados en asuntos ilegales, pues "la criminalidad no tiene fronteras" y aseguró que los que sean hallados responsables "serán sometidos a todo el rigor de la ley". Por el momento no dio cuenta de que se hubiera precedido a alguna detención. 

Bolivia es el tercer mayor productor de coca y cocaína detrás de Colombia y Perú.

Por; La W

 

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Con el objetivo de bajar el déficit de la compañía,  Aerolíneas Argentinas reforzará otra de sus unidades de negocios: la del mantenimiento técnico a aviones de otras empresas. De esta manera se suma a los otros servicios que en los últimos meses anunció la aerolínea de bandera, como el envío "puerta a puerta", el de reforzar los pasajeros "de alto valor" y el de cobrar el equipaje por separado para mejorar la rentabilidad de la compañía.

El proyecto Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) no es un servicio totalmente nuevo para Aerolíneas, que ya lo ofrece a la brasileña Gol, a Boliviana de Aviación (BOA) y al Tango 04 (el avión presidencial), pero desde este año busca sumar otros clientes. Para eso realizó una presentación el pasado 24 de mayo a posibles socios como Delta, Air France, KLM Air Europa y Alitalia, entre otros. La mayoría son miembros de la alianza SkyTeam, que agrupa a varias aerolíneas

La meta de la compañía es lograr una facturación de US$10 millones por este servicio para este año. Sin bien se trata de un porcentaje mínimo dentro de los ingresos totales -alrededor de US$1500 millones anuales-, es menos financiamiento que le tiene que pedir prestado al Estado.

"Se dieron distintos factores que generaron que sea el momento para desarrollar este negocio-, dice Pablo Tegli, jefe de Desarrollo de Negocios y Proyectos en Aerolíneas Argentinas y Austral-. A nivel macro, por la devaluación hay una oportunidad interesante con respecto a nuestros costos, ya que es un servicio que se factura en dólares y los sueldos son en pesos. Esto nos coloca competitivos en relación a otros mercados".

Intervención
Intervención  Crédito: Aerolíneas Argentinas

"Otro de los factores tiene que ver con el sector y es que vemos la llega de nuevas aerolíneas. Esto hace que haya más movimiento y que se requieran más servicios", agrega Tegli, y cuenta que Aerolíneas tiene 2350 empleados abocados a esta unidad de negocios, de los cuales el 90% es técnico, ingeniero o mecánico.

Entre los servicios que puede brindar Aerolíneas está el cambio de ruedas, reparación por un la caída de un rayo y mantenimiento de frenos, hasta la reparación de motores, ya que cuenta con algunas certificaciones de los tres principales fabricantes de aviones, Airbus, Boeing e Embraer ( estas dos últimas compañías están en proceso de fusión).

"Estos trabajos comprenden todas las tareas de mantenimiento que se le realizan a cada aeronave, tanto las de rutina cada vez que un avión aterriza, como así también las que se hacen cada 18 meses que implican el desarmado completo del equipo", dijo Gustavo Sueyro, director de Servicio Técnico e Ingeniería en aviones.

Aerolíneas recibió además nuevas certificaciones que le permiten reparar en talleres propios los módulos de motores de equipos Embraer, que antes debía hacerlo en el exterior. Según señalaron en la compañía, esto le permite generar ahorros por más de US$1 millón y ampliar las posibilidades de ofrecer más servicios a otras empresas

Taller de motores
Taller de motores  Crédito: Aerolíneas Argentinas

En el último año, Aerolíneas invirtió US$40 millones en la puesta en valor de sus talleres y equipamiento, y avanzó en la digitalización de los procesos de mantenimiento. "Mediante la introducción de nuevas herramientas tecnológicas, como un nuevo software de gestión (AMOS) o el uso de tablets, se ha logrado optimizar el uso de los repuestos, así como también monitorear las reparaciones y hacer el seguimiento de cada aeronave de acuerdo a los estándares más altos en materia de seguridad operacional", indicaron los directivos de la compañía.

La empresa cuenta con cuatro hangares en Ezeiza (entre ellos el Hangar 5, uno de los más modernos y grandes de la región), y otros tres hangares en Aeroparque, además de 20 talleres entre los que se encuentran los siguientes: Ruedas y Frenos, Baterías Ni Cd, Gases, Metrología, Aviónica, Tren de Aterrizaje, Equipos de Emergencia y Componentes Hidráulicos, entre otros. La infraestructura, indicaron, se completa con cuatro simuladores hidráulicos, tres estáticos, cinco aulas informatizadas y las correspondientes certificaciones técnicas de los principales organismos regulatorios tanto nacionales como internacionales.

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