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Un pasajero en un vuelo entre Gran Bretaña y Pakistán provocó un gran retraso en el aeropuerto de Manchester después de abrir la puerta de la salida de emergencia del avión en un intento por llegar al baño mientras la aeronave seguía en tierra.

El vuelo 702 de Pakistan International Airlines (PIA) iba a volar desde Manchester, Gran Bretaña, a Islamabad, Pakistán, pero sufrió un retraso de siete horas, según la aerolínea.

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Cuarenta pasajeros tuvieron que bajar del avión tras el incidente, durante el cual “el tobogán de salida se desplegó automáticamente”, dijo PIA en un comunicado.

Un portavoz de la aerolínea le dijo a CNN que el pasajero había abierto la puerta pensando que era el baño, pero ninguno de los viajeros estuvo en peligro.

En mayo, un pasajero de edad mayor fue arrestado y detenido en la provincia de Shandong, en el este de China, por poner en peligro la seguridad de una aeronave, después de que intentara abrir una salida de emergencia cuando el avión se encontraba en tierra.

En un aparente intento de saltarse para desembarcar, el pasajero, identificado por su apellido, Song, abrió una puerta de emergencia cerca de su asiento después de que su vuelo aterrizó.

Por Jack Guy, Sophia Saifi – CNN 

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El vuelo AW1303 de la aerolínea Venezolana aterrizó de emergencia este jueves en el aeropuerto internacional de Piarco, en Trinidad y Tobago, debido a una explosión en el motor izquierdo.

De acuerdo con medios locales, el fallo se produjo minutos después del despegue, cuando el avión, un Boeing B737-200, se dirigía desde Puerto España rumbo al aeropuerto internacional de Maiquetía (Venezuela). Tras la explosión e incendio del motor, la tripulación declaró emergencia y retornó a la pista sin complicaciones.

Al momento de su aterrizaje, el vuelo fue atendido por los equipos de bomberos del terminal. Ni la tripulación ni los 80 pasajeros registrados resultaron heridos durante el incidente.

La compañía Rutas Aéreas de Venezuela, S.A. (Venezolana) no ha emitido un pronunciamiento hasta el momento en sus redes sociales, las cuales no han sido actualizadas desde el mes pasado.

Por El Pitazo 

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Según Embraer, la construcción del avión eléctrico es posible gracias a un acuerdo de cooperación científica y tecnológica anunciado este miércoles con la multinacional brasileña Weg, a través del cual se busca desarrollar soluciones para lograr la propulsión eléctrica en aeronaves.  
 

El fabricante de aviones brasileño Embraer anunció que desarrolla un avión 100% eléctrico, con la previsión de que el año que viene realice su primer vuelo. 

Según Embraer, la construcción del avión eléctrico es posible gracias a un acuerdo de cooperación científica y tecnológica anunciado este miércoles con la multinacional brasileña Weg, a través del cual se busca desarrollar nuevas tecnologías y soluciones para lograr la propulsión eléctrica en aeronaves. 

El primer avión de Embraer con un motor 100% eléctrico será la aeronave agrícola Ipanema, modelo que permite una adaptación rápida y costos reducidos.

El avión sufrirá pequeños cambios para adaptar su estructura al motor eléctrico y las baterías necesarias para la alimentación de los motores.

El vicepresidente ejecutivo de Ingeniería y Tecnología de Embraer, Daniel Moczydlower, explicó que el avión será utilizado para probar la tecnología de motores eléctricos en aeronaves.

"Esta investigación sirve para resolver problemas que ni sabemos todavía si existen", dijo el ejecutivo.  

Con la venta del área comercial de Embraer a la estadounidense Boeing, el fabricante brasileño puede volver a sus orígenes y dedicarse a la fabricación de aviones regionales. 

"Embraer nació con la misión de la integración regional de Brasil. Esta tecnología puede ser el renacimiento de la aviación regional", agregó Moczydlower.

Por su parte, el director superintendente de Weg Automoción, Manfred Peter Johann, dijo que "junto a Embraer trabajaremos no solamente para lograr la propulsión eléctrica de aeronaves, sino también para elevar la capacidad tecnológica de Weg, de Embraer y de Brasil, llevando nuestro país a un nivel todavía más competitivo". 

El desarrollo de motores eléctricos eficientes es uno de los objetivos a corto plazo de Embraer.

En la actualidad, la filial Embraer X trabaja junto a Uber para desarrollar los taxis voladores "eVTOL" (vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical), considerados como el futuro para la movilidad en las grandes ciudades.

La industria aeronáutica busca también nuevas soluciones para reducir los gastos con el combustible tradicional y las emisiones de carbono a la atmósfera.

Embraer ha afirmado en varias ocasiones que un nuevo avión turbohélice puede desarrollarse en el futuro al utilizar la alimentación híbrida de los motores convencionales y eléctricos.

Uno de los mayores desafíos es lograr una mayor duración de las baterías, algo que impide hacer vuelos largos. 

Embraer es el tercer mayor fabricante de aviones del mundo, tras Boeing y Airbus, y líder en el sector de aviación regional, en aeronaves de 70 a 130 plazas. 

El fabricante brasileño está por finalizar el proceso de unión con Boeing, que pagará 4.200 millones de dólares a Embraer y ostentará el 80% de la nueva empresa, llamada "Boeing Brasil-Commercial".

 

 

El desarrollo de motores eléctricos eficientes es uno de los objetivos a corto plazo de Embraer. En la actualidad, la filial Embraer X trabaja junto a Uber para desarrollar los taxis voladores "eVTOL" (vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical).

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La Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha dejado sin fecha la vuelta del modelo del fabricante norteamericano Boeing 737 MAX tras la reunión mantenida este jueves con nueve reguladores aéreos del mundo.

Al término de un encuentro, el jefe interino de la FAA, Daniel Elwell, ha indicado desde Forth Worth (Texas) que la reunión con los reguladores internacionales fue “extremadamente positiva” y “constructiva” aunque no hay fecha para la vuelta del 737 MAX, en tierra desde el pasado mes de marzo.

En este sentido, Elwell ha reiterado que la autoridad aérea estadounidense no aprobará el regreso del modelo 737 MAX “hasta que haya completado un análisis de seguridad” y “sin un calendario establecido para el entrenamiento de pilotos” en el sistema de estabilización MCAS –Sistema de Aumento de las Características de Maniobras– que se relaciona con los dos accidentes mortales registrados en los últimos meses en Etiopía e Indonesia, que se saldaron con 346 muertos.

Boeing se ha reunido este jueves durante más de ocho horas con reguladores internacionales como la FAA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y las de Canadá y Brasil, para evaluar la actualización del software de los 737 MAX realizado por el constructor, incluido el fallo en el simulador de vuelo con información adicional para los operadores sobre los posibles escenarios de vuelo.

Aunque cada regulador puede tomar decisiones de manera independiente, la FAA considera necesario que se ajusten los tiempos, según informa el ‘Financial Times’ al respecto del proceso.

Las autoridades de Canadá y Europa podrían ajustarse a los tiempos de Estados Unidos, no tanto la China, que ya actuó de manera independiente al prohibir las operaciones de este modelo antes que el resto.

Precisamente, las tres principales aerolíneas chinas reclaman a Boeing compensaciones por dejar en tierra sus 737 MAX, una petición que llega en plena guerra comercial entre China y Estados Unidos. 

El simulador de vuelo estaba incorporado como un recurso opcional para las aerolíneas que contratasen un paquete especial de seguridad al no se considerado necesario por el fabricante ni por los reguladores.

Tras el accidente de Lion Air, Boeing proporcionó a las aerolíneas y a los pilotos una actualización sobre el funcionamiento del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés), pero ni la compañía ni los reguladores consideraron necesario realizar entrenamientos adicionales a los pilotos.

No obstante, esta opinión cambió tras el accidente de Ethiopian Airlines, cuando la mayoría de agentes de la industria consideraron que la formación de los pilotos necesitaba un refuerzo.

Boeing anunció hace justo una semana la finalización de la actualización del software de este modelo de avión que incluye, además, una mayor preparación para los pilotos y cambios en el sistema que alerta del ángulo de ataque del avión. Hasta el momento, ha volado más de 360 horas en 207 vuelos con la actualización del software.

“Hemos completado todos los vuelos de prueba de ingeniería para la actualización del software y ahora nos preparamos para el vuelo de certificación final”, afirmó el pasado jueves el presidente del fabricante aeronáutico estadounidense, Dennis Muilenburg.

VUELO DE PRUEBA DE CERTIFICACIÓN FINAL

Boeing ha indicado que está proporcionando la información solicitada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos que, entre otros aspectos, contempla detalles sobre cómo interactúan los pilotos con los controles y pantallas de los aviones en diferentes escenarios de vuelo.

La FAA ya adelantó que las actualizaciones del software en las que trabajaba Boeing para evitar que la generación de datos erróneos desencadenen un fallo en MCAS, relacionado con los dos accidentes aéreos, eran operacionalmente adecuadas.

Una vez completado el proceso, según el fabricante con sede en Chicago, trabajará conjuntamente con la FAA para programar su vuelo de prueba de certificación final. Igualmente, ha reiterado su compromiso para hacer llegar toda la información que necesiten a los reguladores de todo el mundo.

Así las cosas, y a la espera de que se decida levantar el veto al 737 MAX, el bloqueo del espacio aéreo para los 737 MAX desde el accidente de Etiopía, que se produjo el 10 de marzo, está costando a la compañía unos 1.000 millones de dólares (896 millones de euros) al mes mientras no pueda realizar entregas, además de las pérdidas que están registrando los diferentes operadores del modelo que están cancelando decenas de vuelos cada día.

Por EuropaPress

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Un auténtico desastre, de otra forma no puede calificarse lo sucedido en torno al Boeing 737 MAX, una moderna aeronave adaptada sobre la plataforma del popular 737 que, tras dos accidentes en un plazo muy breve de tiempo, se ha visto obligada a permanecer en tierra abocando al abismo a la firma. Con multitud de pedidos en curso de este malogrado modelo y con las acciones en pleno debacle, Boeing necesita un buen golpe de efecto para recuperar lo más valioso en un fabricante de aviones, la credibilidad, y parece que lo podría alcanzar con un revolucionario nuevo modelo.

Aunque todavía no han concluido las investigaciones para determinar qué está mal exactamente en el 737 MAX, los dedos acusadores apuntan al software de la aeronave; según parece, este modelo cuenta con un sistema automatizado (MCAS) que corrige la posición del 737 cuando entra en pérdida -esto es, cuando no hay suficiente sustentación y el avión corre el riesgo de desplomarse-. Al parecer, el sistema podría haber hecho descender el morro en el momento del despegue en los aviones accidentados al detectar una pérdida (stall) que nunca tuvo lugar y estrelló los 737 MAX contra el suelo.

Un solo piloto, el nuevo revulsivo

Pero como hemos apuntado, el mítico fabricante estadounidense, lejos de amilanarse ante el oscuro panorama que se le presenta, podría estar apostando en un doble o nada con un nuevo modelo de aeronave que podría cambiar las reglas del juego en el mundo de la aviación. Según informa CNBC, Boeing (BA) podría sorprender al mercado con un nuevo avión que contaría con un elemento clave: solo necesitaría un piloto para gobernarlo. ¿Un solo piloto? ¿Y qué tiene esto de especial? Muchísimo: para una línea aérea la reducción de costos resulta clave en su explotación y pasar de dos a un piloto supondría un recorte en los gastos radical.

Esta información sostiene que el nuevo modelo sería pilotado por un solo comandante, mientras que otro llevaría a cabo labores de supervisión desde tierra. De esta manera, las líneas aéreas se ahorrarían cantidades ingentes en gestión de personal, pero también en lo que respecta a la formación de los pilotos. Al parecer, Boeing avanzaría este nuevo modelo dentro de un mes en el Air Show de París aunque todavía faltarían al menos “diez años” antes de verlo en funcionamiento en vuelos comerciales.

¿A qué se debería este retraso? Según parece, no a limitaciones técnicas sino a una cuestión de confianza en la que los pasajeros estén tranquilos sabiendo que hay un solo piloto a los mandos del avión. CNBC avanza que este nuevo avión ha sido bautizado en clave de proyecto como NMA (New Midsize Airplane) y parece que no lo veríamos surcar los cielos antes de 2028.

Por Jose Mendiola – Yahoo 

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Proveniente de Rusia, el avión registrado con la matrícula TC-TSR llegó a Rampa Presidencial durante la “Operación Libertad”. Tras dos horas en el aeropuerto venezolano, partió sin pasajeros hacia República Dominicana

Maiquetía.- Eran las 8:04 de la noche del martes 30 de abril, cuando las redes sociales de Venezuela enloquecieron con una información. Aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía un avión turco con matrícula TC-TSR, procedente de Moscú, Rusia.

Las conjeturas no se hicieron esperar. El vuelo había despegado del país europeo a las 7:22 de la mañana (hora local de Venezuela), justo al darse a conocer un levantamiento cívico – militar, liderado por Juan Guaidó, para restituir el hilo constitucional en el país. La matrícula turca y la procedencia de Moscú, pusieron en el tapete a dos gobiernos aliados al de Nicolás Maduro. Entonces se manejó la hipótesis de que la aeronave sería usada por Maduro para salir del país.

Dos horas después, la aeronave despegó de Maiquetía para aterrizar en el aeropuerto Internacional de Punta Cana, en República Dominicana, sin pasajeros, sino únicamente con los tres ocupantes de su tripulación, según información suministrada por Sigfrido Pared Pérez, director del Departamento Nacional de Investigación (DNI) de República Dominicana, en declaraciones al medio “Diario Libre”.

Pero de acuerdo con el gobierno estadounidense, las especulaciones de las redes sociales venezolanas no estarían alejadas de la realidad. Según declaraciones dadas por el jefe de la diplomacia de Estados Unidos, Mike Pompeo, la nave  matrícula TC-TSR iba a ser usada por Nicolás Maduro para salir del país, decisión que echó atrás, según EEUU, por presión del presidente ruso Vladimir Putin. 

Con toda esta información, el aterrizaje en Maiquetía y posterior despegue sin pasajeros, está lleno de interrogantes.

Los signos del avión turco

“El TC – TSR es un avión muy caro, extremadamente lujoso y con capacidad para vuelos transoceánicos o de largo alcance, es decir, con una gran autonomía de vuelo sin necesidad de cargar combustible. Por ello, “tiene sentido que fuese utilizado por cualquier representante del gobierno de Maduro o el propio Maduro para salir del país”, explica un especialista venezolano en materia de seguridad y operaciones aérea, que prefiere no ser identificado.  

El TC-TSR es un avión modelo Bombardier Global Express, serial 9126 y perteneciente a la empresa MNG Jet, con sede en el Aeropuerto Internacional Atatürk, en la ciudad de Estambul en Turquía, una compañía de chárter que alquila diversas aeronaves a terceros, así como mantenimiento aeronáutico.

La oferta del avión y sus características pueden ser visualizadas en la página www.mngjet.com, en la que se expone como una aeronave de alto lujo, con gran autonomía, calificado como “el Rolls Royce de los aviones de su gama”, con capacidad para 13 pasajeros.

“En el mundo aeronáutico es muy extraño ver este tipo de rutas en aviones de esa gama. Es por ello que el vuelo del 30 de abril tuvo que tener un objetivo, no solo aterrizar en una rampa presidencial para salir sin pasajeros”, agrega la fuente.

Un visitante recurrente

Más allá del objetivo de su vuelo del 30 de abril, el TC – TSR no es un avión extraño para la terminal de Rampa 4 o Rampa Presidencial del Aeropuerto Internacional de Maiquetía. Su presencia ha sido registrada desde enero de este año en por lo menos otras cinco ocasiones, dos de ellas durante el mes de marzo de 2019, cuando realizó el mismo patrón de vuelo que el hecho en su último y más mediático aterrizaje.

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“Lo que más llama la atención es el patrón de vuelo. Un recorrido de  11 horas para solo tocar pista, cargar o recoger pasajeros y salir. Ese ha sido el comportamiento de los vuelos del mes de marzo”, acota el mismo especialista.

El patrón al que refiere la fuente fue realizado el 30 de abril, cuando la aeronave estuvo en Ginebra, de allí partió a Moscú y luego realizó un vuelo directo a Maiquetía y de Maiquetía hacia Punta Cana en República Dominicana, a donde arribó el 1º de Mayo.

Esa misma rutina de vuelo se hizo en dos ocasiones previas desde el inicio de 2019. El primero entre en tres y el 10 de marzo. En esa fecha el avión voló de Estambul a Moscú, al día siguiente de Moscú a Caracas, al aeropuerto de Maiquetía, pernoctó durante un día en las inmediaciones de Rampa 4 y luego partió a Punta Cana. Al día siguiente, se movilizó de Punta Cana a Moscú y posteriormente va de Moscú a Estambul, a su base central de operaciones.

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Otro vuelo similar fue realizado entre el 17 y 18 de marzo. En esas fechas, el avión viajó de Moscú a Belgrado, luego partió a Caracas, aterrizando en la rampa presidencial del aeropuerto de Maiquetía a las dos de la madrugada. De esa terminal despegó a las cinco de la mañana a Punta Cana, donde pernoctó por un día, para retornar a Moscú. 

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En Maiquetía, “la avioneta turca”, como la llaman algunos funcionarios, encierra varios misterios. De acuerdo con versiones de personal de seguridad y de torre de control, por lo general los viajeros que utilizan este servicio no son identificados con nombre y apellido. Y en el caso del 30 de abril, salió exclusivamente con la tripulación a bordo, sin haber dado los parámetros  de su destino final.

Dentro de los mismos funcionarios se comenta que sus pasajeros “deben ser unos pesados duros. Ninguna aeronave llega a Rampa 4 sin conocimiento de seguridad de Casa Militar y de la Guardia de Honor, así como las autoridades del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil; sin embargo, “con esta nave en particular y con otras avionetas, hay ciertas licencias que se les otorga, por petición de los jefes”, comenta un empleado del terminal de Aviación General, antiguo Terminal Auxiliar, el más cercano a Rampa 4 y donde se visualizan sus operaciones aéreas. 

A pesar de desconocerse los ocupantes de los últimos vuelos y la partida con solo tripulación de la estadía de 30 de abril, personal de Maiquetía asegura que el avión TC-TSR es utilizado por la empresa Rosneft, estatal de energía de Rusia.

De hecho para el viaje del director ejecutivo de Rosneft, Igor Sechin, en noviembre de 2018, se utilizó una aeronave de la empresa MNG Jet, aunque no se pudo confirmar que se tratase del TC – TSR. 

El Pitazo contactó a la oficina de la empresa Rosneft en Venezuela en busca de información sobre la utilización del avión por parte de la empresa y la contratación para determinados vuelos, sin haber obtenido respuesta.  

Posterior a su último periplo, el TC – TSR no había podido ser rastreado por la aplicación Flightradar24. Para algunos pilotos y especialistas aeronáuticos se buscó “enfriar el perfil” del misterioso avión que llegó a Venezuela en medio de la “Operación Libertad y salió sin ningún ilustre pasajero”. 

Este 17 de mayo el avión volvió a los radares de la aeronáutica internacional. En esta ocasión trasladó desde Oslo, capital de Noruega, a integrantes de la comitiva oficialista, que acudió al país escandinavo en una misión exploratoria de evaluación de escenarios para una salida consensuada a la crisis política venezolana. Tocó rampa presidencial en la madrugada y salió a las costas mexicanas, con el mismo misterio que el 30 de abril.

Por: El Pitazo

 
 
 
 
 
 
 
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De manera imprevista Airbus y Siemens pusieron punto final a la sociedad para desarrollar un motor eléctrico para aviones. La alianza se inició en 2016 y se habían marcado la ambiciosa meta tener una aeronave híbrida para el 2020, objetivo que es evidente que no se cumplirá.

Airbus comunicó el divorcio de manera sigilosa en un simposio que se realizó en la ciudad alemana de Taufkirchen. Allí el fabricante de aviones agradeció a Siemens su contribución para desarrollar los motores híbridos-eléctricos.

En 2016 ambas empresas habían anunciado una alianza a cinco años vista, con una inversión de tres dígitos para crear un motor que no necesite del petróleo para funcionar.

La sociedad se terminó un año antes, según dijo un ejecutivo de Siemens a una agencia alemana de noticias, porque “los objetivos se alcanzaron un año más rápido de lo esperado y ahora se está llevando a cabo la separación, también, antes de lo previsto”.

¿Se cae el proyecto del E-Fan X?

El sector se sorprendió por la noticia porque, tras los anuncios realizados, parecía que la alianza entre Airbus y Siemens seguiría por más tiempo.

Esta separación pone en jaque al proyecto del E-Fan X, el avión híbrido que Airbus pretendía ofrecer comercialmente para el año que viene, y en el que también participaba Rolls-Royce. La idea era que de las cuatro turbinas de este avión regional de 100 plazas una sea eléctrica.

La unión entre Airbus y Siemens implicó la creación de un equipo de 200 personas para desarrollar tres tipos de motores: de 100 kilovatios, dos megavatios y 10 megavatios, con la idea de que puedan servir para aviones de más de 20 personas.

Feroz competencia

Entre las posibles causas de la ruptura están el cambio de mando en Airbus con la asunción de Guillaume Faury en reemplazo de Tom Enders como consejero delegado, y la incorporación de nuevos equipos al área de tecnología en el consorcio europeo.

También cabe tener en cuenta que Airbus, así como Boeing, afrontan una feroz competencia por parte de varias compañías que pugnan por ser la primera en desarrollar un motor eléctrico que sea viable para el mercado aeronáutico.

Entre esas empresas se encuentran la israelí Eviation, la noruega Bye Aerospace y las estadounidenses Wright Electric, Ampaire y Zunum Aero, entre otras.

Por Juan Pedro Chuet-Missé – Cerodosbe

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Denis Yevdokímov, el piloto del avión Sukhói Superjet 100 de Aeroflot que se incendió este domingo al aterrizar de emergencia en el Aeropuerto Internacional Sheremétievo de Moscú, contó en un video publicado en el canal de Telegram Baza cómo fueron los hechos.

Según su relato, la aeronave despegó a las 18:02 según la hora local y los problemas empezaron al intentar aterrizar, sin precisar el momento exacto. El piloto contó que “no había radiocomunicación” y que “se logró restaurarla a la frecuencia de emergencia en la segunda estación de radio”. Sin embargo, señaló que había problemas ya que “se conseguía decir algunas palabras, después (la comunicación) desaparecía, y había que volver a conectar”.

El piloto agregó que los controladores aéreos los ayudaron y “fijaron el rumbo para llegar a la pista”. Además, precisó que la velocidad del avión era “común para el aterrizaje” y “acorde con el manual”.

“No hubo incendio en el aire”

Denis Yevdokímov afirmó que el incendio “comenzó después del aterrizaje”, y que “no hubo incendio en el aire”.

“El incendio fue después de tocar tierra, según entiendo, por el aterrizaje. Probablemente, la razón fue esa”, sostuvo.

Yevdokímov no pudo explicar por qué ocurrió el golpe contra la pista durante el aterrizaje. “La velocidad era suficiente, nos acercamos a la pista con disminución de la velocidad vertical, según el procedimiento”.

Asimismo, el piloto afirmó que la radiocomunicación se perdió “debido a un rayo”.

El piloto agregó que durante el aterrizaje los tanques de combustible estaban llenos. “Al regresar al aeropuerto de partida, hubo un procedimiento de aterrizaje con el exceso de peso de aterrizaje”.

Maxim Fetísov, un representante oficial de la compañía aérea Aeroflot, aseguró que el piloto del Sukhói Superjet 100 es experimentado. “Tenía experiencia suficiente en realizar vuelos con SSJ-100: 1.400 horas. Su tiempo total de vuelo es de 6.800 horas”, indicó.

Por RT 

 

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Los aviones convencionales dependen de una serie de superficies móviles, como flaps y alerones, para controlar el flujo de aire en las alas. MAGMA es un avión no tripulado que utiliza chorros de aire para maniobrar en vuelo.

El prototipo fue desarrollado en el Reino Unido por investigadores de la Universidad de Manchester e ingenieros de BAE Systems. MAGMA sustituye las superficies de control por aire soplado supersónicamente, lo que allana el camino para crear aviones más eficientes, ligeros y económicos. 

El avión se probó con éxito el mes pasado. El primer vuelo de prueba, que tuvo lugar en el aeródromo de Llanbedr, al norte de Gales, demostró dos tecnologías de control de aire diseñadas para reemplazar flaps y alerones:

– El control de circulación del ala, que toma el aire caliente del motor del avión y lo sopla a una velocidad supersónica a través de pequeñas ranuras en el borde del ala para controlar la aeronave.

– Y el empuje vectorial fluídico, que controla el avión soplando chorros de aire en la boquilla de escape para orientarlo hacia arriba o abajo.

Los ingenieros de BAE Systems creen que su diseño resultará en aviones más fiables, pero también más sigilosos, ya que reduce la cantidad de huecos y bordes que hacen que un avión sea observable en el radar.

Por Matías S. Zavia – Gizmodo 

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Durante la última década, China —que pronto se convertirá en el mayor mercado de aviación del mundo— ha estado desarrollando sus propios aviones, a la vez que busca penetrar en un sector controlado por los fabricantes occidentales. 

Los aviones fabricados por Comac —la Corporación de Aviones Comerciales de China— han generado muchas críticas.

Pocos en la industria creen que estos artefactos hechos en el gigante asiático sean capaces de competir a corto plazo con los de Boeing y Airbus.

  • Cómo la crisis financiera ayudó al crecimiento económico de China
  • 9 gráficos para entender la extraordinaria transformación de China a 40 años de sus reformas económicas

Pero los analistas dicen que a largo plazo Comac, que cuenta con el respaldo del Estado y forma parte de los esfuerzos chinos en la industria de la alta tecnología, podría desafiar a las empresas más establecidos.

"No debemos subestimar la capacidad china para penetrar en los mercados", dice Shukor Yusof, fundador de la firma de asesoría de aviación Endau Analytics.

Yusof considera probable que el actual panorama, dominado por el duopolio europeo-estadounidense, cambie para dar lugar a un tercer actor, y que "probablemente sea China".

¿Cuáles son las aeronaves de Comac?

Hasta ahora, Comac ha construido dos aviones, el ARJ21 y el C919, y está trabajando con Rusia para terminar un tercero.

De ellos, solo el primero —que cuenta con 90 asientos— está ofreciendo servicios.

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