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Mostrando artículos por etiqueta: Aeronave

El BelugaXL ha entrado en servicio, dotando a Airbus con un 30% más de capacidad de transporte para poder apoyar el aumento actual de producción en los programas de aviones comerciales.

El avión, que constituye una parte integral del sistema industrial de Airbus, realizó su primer vuelo operativo el pasado 9 de enero. Se trata del primero -de los seis BelugaXL que hay previstos- en comenzar a operar junto a sus predecesores los BelugaST. El resto se irá incorporando progresivamente al servicio entre 2020 y 2023.

Lanzado hace poco más de 5 años, en noviembre de 2014, su entrada en servicio supone otro importante hito para este programa interno de avión, que recibió su certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en noviembre de 2019 tras una intensiva campaña de ensayos en vuelo en la que el BelugaXL realizó más de 200 ensayos y por encima de 700 horas de vuelo.

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Con sus 63 metros de largo y 8 de ancho, el BelugaXL tiene la bodega de carga más ancha que ningún otro avión del mundo. El BelugaXL puede transportar dos alas del A350 XWB, en comparación con el BelugaST que solo puede llevar una. Con una carga útil máxima de 51 toneladas, el BelugaXL tiene una autonomía de 4.000km (2.200nm).

El BelugaXL está basado en el A330-200 Freighter, lo que permite la reutilización de componentes y equipos actuales, y va equipado con motores Rolls Royce Trent 700. La cabina de pilotos, situada en la parte más baja del fuselaje, la estructura de la bodega de carga y la parte posterior y cola del avión, desarrolladas nuevamente junto con los socios, confieren al aparato su distintivo aspecto.

El BelugaXL es la última incorporación a la cartera de transporte de Airbus. Aunque la vía aérea sigue siendo el principal método de transporte de grandes componentes aéreos, Airbus utiliza también medios de transporte por carretera, ferrocarril y marítimo para el traslado de las piezas entre sus centros de producción. Al igual que el BelugaST, el avión operará desde 11 destinos europeos para continuar reforzando las capacidades industriales de Airbus y permitir que esta pueda cumplir con sus compromisos.

Créditos: Prensa Airbus

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Viernes, 13 Septiembre 2019 10:48

La aerolínea Azul recibe su primer Embraer E195-E2.

La compañía aeronáutica brasileña Embraer, tercer mayor fabricante de aviones del mundo, le entregó este jueves a la aerolínea brasileña Azul el primer aparato del modelo E195-E2 salido de sus plantas y que constituye el mayor avión comercial producido por la empresa, con capacidad para 146 pasajeros. 

La entrega fue formalizada en una ceremonia especial en la planta de Embraer en la ciudad de Sao José dos Campos que contó con la participación del fundador de Azul, David Neeleman, del presidente de la tercera mayor aerolínea del país, John Rodgerson, y del presidente de Embraer para la Aviación Comercial, John Slattery.

Azul, que hace cinco años encomendó 51 aviones del modelo E195 de segunda generación (E2) de Embraer en un negocio valorado en 3.200 millones de dólares, será la primera aerolínea del mundo en operar este avión, que no sólo es el mayor de tipo comercial fabricado en el país sino también el más económico en uso de combustible.

Hasta ahora el mayor avión comercial de Embraer, líder mundial en aviones de tamaño mediano para vuelos regionales, era el E195 de primera generación, con 38,65 metros de largo, capacidad para 124 pasajeros y autonomía de vuelo de 4.077 kilómetros.

Los modelos de la segunda generación de este avión (E195-E2), que debuta comercialmente en octubre, tienen 41,5 metros de largo, capacidad para 146 pasajeros y una autonomía de vuelo de 4.600 kilómetros.

Según Embraer, que presentó el primer prototipo de este aparato en marzo de 2017, su nuevo modelo es “el más eficiente del mundo en aviones comerciales para rutas domésticas” ya que sus avanzadas tecnologías le permiten reducir los costos operacionales en un 25 %, por el menor consumo de combustible. 

Rodgerson afirmó que el modelo le permitirá a Azul ofrecer nuevos destinos, por su mayor alcance, y reducir las tarifas, por el menor costo de operación.

“No escogimos Embraer por ser una empresa brasileña sino por que confiamos en que encomendamos la aeronave más apropiada para nuestra flota. Se trata de la mejor aeronave, la más económica y un producto que nos permite hacer una gran renovación de la flota”, afirmó el presidente de Azul en rueda de prensa.

“Hay ciudades a las que hasta ahora no podíamos volar o porque el A320 (Airbus) es muy grande o porque el E195 no tenía autonomía o no era económico. Son ciudades lejanas, porque Brasil es muy grande, y a las que no podíamos acceder porque el E195 sólo es rentable para vuelos de menos de tres horas por los costos del combustible”, dijo por su parte Neeleman.

“Ahora, con el E195-E2, podemos operar rutas que nunca volamos. Este avión nos abre un mundo de posibilidades”, dijo el fundador de Azul, aerolínea que espera recibir otros cinco modelos del aparato este mismo año.

El E195-E2 ya fue certificado por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y por la European Aviation Safety Agency (EASA). 

Hasta junio pasado, Embraer había recibido 124 encomiendas de este avión de cinco aerolíneas: Azul (51), la irlandesa Aercap (45), la estadounidense Aircastle (13 pedidos), la nigeriana Air Peace (10) y la española Binter Canarias (5). La KLM Cityhooper anunció este año su intención de compra de 35 aparatos.

“La entrega de hoy es muy especial porque se trata de la mayor aeronave comercial que producimos y que, sin dudas, es el aparato ideal para el modelo de negocios de Azul”, dijo Slattery.

Azul, fundada en 2008 y controlada por Neeleman, un empresario estadounidense de origen brasileño que también fundó la Jetblue, asumió desde 2012 la condición de tercera compañía de transporte aéreo en Brasil, después de Latam y de Gol.

Por EFE 

 

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Los gobiernos italiano y británico se han unido oficialmente para el desarrollo conjunto del Tempest así como otras plataformas de combate ya existentes.

Simon Bollom por Reino Unido y el teniente general Nicolò Falsaperna por parte de Italia, como directores nacionales de Armamento de ambos países, han sido los encargados de firmar en  nombre de sus gobiernos una carta de intenciones por el que ambos países se comprometen a trabajar juntos en el desarrollo del Tempest, así como en el Lockheed Martin F-35 y Eurofighter Typhoon, aviones de combate usados por las fuerzas armadas de los dos países.

El acuerdo incluye que ambos gobiernos se comprometerán más firmemente en el desarrollo del Typhoon; que llevarán a cabo discusiones más “profundas” sobre los requerimientos militares para el Tempest; el desarrollo de un mapa de ruta para el combate aéreo, identificando oportunidades para integrar tecnologías avanzadas del Typhoon en el Tempest; desarrollar un marco de trabajo innovativo, ágil y de cooperación industrial para el desarrollo del Tempest; y lanzar estudios piloto para demostrar nuevas formas de colaborar en los trabajos.

Cuando Reino Unido anunció en el salón de Farnborough de 2018 su nueva estratégia de aviación de combate, con el lanzamiento del Tempest incluido, ambos gobiernos lanzaron un estudio conjunto de viabilidad, fruto del cual es este acuerdo ahora firmado.

Según explican desde el ministerio de Defensa británico, es estudio concluyó que “Reino Unido e Italia son socios naturales para el combate aéreo, con las fuerzas aéreas de ambos países operando la misma y potente flota de Eurofighter Typhoon y F-35”.

Así, -continúan- ambas fuerzas aéreas tienen una fuerte superposición de puntos de vista sobre las características necesarias para la próxima generación de aviones de combate. Ambas fuerzas aéreas también comparten una estrecha alineación en doctrina, capacitación y experiencia operativa. Además llevan 50 años de colaboración probada y certificada trabajando juntas de forma muy próxima en el desarrollo de aviones de combate con los programas Panavia Tornado y Eurofighter Typhoon”.

El acuerdo también señala el deseo común para una colaboración industrial más estrecha, “incluso a través de entidades industriales compartidas como Leonardo y MBDA”. 

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Viernes, 06 Septiembre 2019 07:17

Mesa Airlines firma 100 Mitsubishi SpaceJet M100

La aerolínea estadounidense Mesa Airlines y Mitsubishi Aircraft Corporation han firmado una carta de intenciones por 100 SpaceJet M100.

Mitsubishi Aircraft ha anunciado la firma con Mesa Airlines de un acuerdo para negociar la venta de hasta 100 Spacejet M100 (50 en firme y 50 opciones).

Mesa opera una flota de aviones regionales para las principales aerolíneas de Estados Unidos, las cuales tienen firmado con sus pilotos acuerdos que limitan el número y tamaño de esos aviones regionales.

Así, el SpaceJet M100 se está desarrollando con estos acuerdos en mente, con una capacidad de 76 plazas(aunque en clase única podrá equiparse con hasta 88 asientos). Se trata de una variante que está a caballo entre el SpaceJet M90 (antes MRJ90), de 90 plazas, y el MRJ70, de 70, cuyo desarrollo se ha cancelado en favor del M100.

El SpaceJet era denominado anteriormente MRJ (Mitusbishi Regional Jet), pero en el pasado salón de Le Bourget se anunció el cambio de denominación.

El acuerdo entre ambas señala que las entregas de los aviones comenzaría en 2024

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American Airlines y United Airlines eliminaron el Boeing 737 Max de sus itinerarios hasta diciembre, mientras que otras aerolíneas desisten en recuperar los aviones de fuselaje estrecho a tiempo para las vacaciones de Navidad y Año Nuevo.

Para American, la extensión significa la cancelación de 140 vuelos diarios hasta el 3 de diciembre, según una declaración del domingo. Mientras que United sacó al Max de sus planes de vuelo hasta el 19 de diciembre, Norwegian Air Shuttle ASA es uno de los principales clientes del Max que no cuenta con un retorno al servicio hasta 2020, dijo el lunes su director ejecutivo delegado, Geir Karlsen.

American, la aerolínea más grande del mundo, dijo que confía en que las actualizaciones de software y un nuevo régimen de capacitación ideado por Boeing llevarán a la recertificación del 737 este año.

Southwest Airlines Co., el mayor operador del Max, ha eliminado al avión de los itinerarios hasta el 5 de enero, mientras Air Canada lo descartó, por lo menos, hasta el 8 de enero. Ryanair Holdings Plc, el mayor cliente europeo, dijo en julio que espera recibir apenas la mitad de los 58 aviones programados para el próximo verano, aunque el pedido de una variante de mayor densidad complica el cronograma de entrega.

El Max, el avión más vendido de Boeing, se ha mantenido en tierra desde el 13 de marzo, luego de que dos vuelos se estrellaran en un lapso de cinco meses y cobraran la vida de 346 personas.

Es probable que la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés) lleve a cabo su vuelo de certificación para el Max en octubre, dijeron personas cercanas al tema en agosto. Esto coincidiría ampliamente con la estimación de Boeing de que el avión volverá al servicio a principios del cuarto trimestre.

Temporada baja

Entre otros grandes compradores de Max, el operador turístico TUI AG dijo que no ve problemas operativos si el avión sigue ausente este invierno —la temporada baja de las vacaciones europeas— sin manifestar la fecha en que espera el regreso del modelo.

La compañía, que tiene 15 de los aviones en tierra y debería haber recibido otros ocho, está más preocupada por la planificación para el próximo año y si necesitará arrendar más aviones como cobertura.

Norwegian culpó a la puesta a tierra del Max, así como a los problemas con los motores Rolls-Royce Holdings Plc en sus Boeing 787 Dreamliner, por un impacto a su capital circulante avaluado en 1.500 millones de coronas (US$165 millones). La aerolínea dijo el lunes que necesita diferir los vencimientos de algunas deudas.

Según un informe de Dow Jones, la fricción entre Boeing y los reguladores de todo el mundo podría mantener al Max en tierra durante la temporada de viajes de Navidad.

Las autoridades de aviación, incluidas las de Europa, Brasil y EE.UU., se han quejado de que el fabricante de aviones no ha proporcionado detalles técnicos sobre las modificaciones a las computadoras de control de vuelo del Max, dijo Dow Jones, al citar a funcionarios gubernamentales y sindicales de pilotos.

Las quejas derivan de una reunión el mes pasado en Seattle que fue interrumpida por los reguladores, según Dow Jones. Boeing tendrá que volver a presentar documentos sobre los cambios de software propuestos, que luego deben ser examinados por la FAA, se lee en el informe. Un portavoz de Boeing declinó comentar sobre la reunión a Dow Jones.

Por Mary Schlangenstein, Richard Weiss y Siddharth Philip

 

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Un Boeing 737-800 propiedad de SmartWings que operaba el vuelo QS-1125 entre el Aeropuerto Internacional de Samos en Grecia y el Aeropuerto Internacional de Praga en la República Checa, se le apagó uno de sus motores cuando volaba a 36,000 pies de altura, a unas 100 nm al noroeste de Atenas.

La tripulación descendió la aeronave a 24,000 pies y continuó su vuelo a Praga durante 2 horas 20 minutos para después aterrizar sin ningún incidente. En el informe inicial se notificó que el motor izquierdo se apagó repentinamente durante el vuelo.

Intentaron reencender el motor en un par de ocasiones sin tener éxito.

Un controlador de tránsito aéreo de Budapest, comentó que estuvo en contacto con el 737 cuando sobrevolaba Hungría, y que sólo informaron sobre un “problema técnico”, nunca se mencionó sobre un fallo de motor.

La aerolínea confirmó el incidente al periódico checo iROZHLAS, afirmando que era completamente seguro operar el avión con un solo motor hasta Praga.

Por Andreas Fietz

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El piloto del avión que realizó el jueves un aterrizaje de emergencia en una plantación poco después de despegar de Moscú, incidente que se saldó sin víctimas mortales, ha afirmado que no se considera un héroe por sus acciones.

“Muchos dicen ‘héroe’, pero la verdad es que no me siento un héroe porque hice lo que debía hacer, salvé al avión, a los pasajeros, a la tripulación”, ha dicho Damir Yusupov, piloto del avión ruso A321 de la compañía Ural Airlines.

Así, ha recalcado en declaraciones a la cadena de televisión Rossiya 1 que actuó siguiendo las “instrucciones”. “Tenemos un simulador con el que cada seis meses nos entrenamos para estar preparados para ese tipo de averías, así que estábamos listos”, ha agregado.

“La situación fue desagradable, pero no me quitó el deseo de volar”, ha manifestado Yusupov, quien ha agregado que, sin embargo, se tomará un periodo de descanso tras el incidente, tal y como ha recogido la agencia de noticias Sputnik.

El avión, a bordo del cual viajaban 226 pasajeros y siete tripulantes, aterrizó de panza y con los motores apagados después de que la entrada de varias aves en la zona de motores durante el despegue le provocase problemas graves. La aeronave tenía como destino Simferópol.

El Kremlin ha descrito como “héroes” a los pilotos. “Felicitamos a los pilotos héroes que lograron aterrizar el avión y salvaron vidas humanas”, declaró el jueves el portavoz de la Presidencia, Dimitri Peskov.

Por EuropaPress

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Un avión de pasajeros ruso se impactó el jueves contra una bandada de pájaros y luego debió realizar un aterrizaje forzoso en un campo de maíz a las afueras de un aeropuerto de Moscú, según la agencia estatal de noticias rusa TASS.

El avión Airbus A321 de Ural Airlines transportaba a 226 pasajeros y una tripulación de siete personas desde el aeropuerto Zhukovsky de Moscú hasta Simferopol, una ciudad en la península de Crimea, cuando tuvo problemas.

Poco después del despegue, el avión “golpeó a una bandada de gaviotas”, según un funcionario de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, informó TASS.

“Algunas de las aves fueron absorbidas por sus motores”, agregó.

El funcionario le dijo a TASS que el aterrizaje de emergencia tuvo lugar en un campo a menos de un kilómetro (0,62 millas) de la pista del aeropuerto.

Veintitrés personas, incluidos cinco niños, han sido hospitalizadas, informó TASS.

Más allá del susto y de los heridos, el accidente no ha dejado ninguna víctima de gravedad.

Por CNN

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La empresa estadounidense Honeywell inauguró su primer centro de mantenimiento para aviación en América Latina, con el propósito de ofrecer servicios como reemplazo de partes para aeronaves, revisión y mantenimiento de las mismas a todos los operadores aeronáuticos de la región.

El centro tiene sede en São José dos Campos, a 94 kilómetros de São Paulo en Brasil, por tanto entre sus clientes iniciales se encuentra el fabricante aeronáutico de dicho país, Embraer. 

Honeywell informó que busca ofrecer servicio a las aerolíneas latinoamericanas así como a los segmentos de aviación comercial, ejecutiva y de defensa.

“La inauguración de este sitio es un paso importante en la expansión de las operaciones de la compañía en Brasil, donde nuestro objetivo es desarrollar más instalaciones y satisfacer las demandas de nuestros clientes de manera rápida y eficiente”, expresó Laurent Memvielle, Vicepresidente y Gerente General de Honeywell Aerospace para América Latina.

La sede del centro de mantenimiento se seleccionó por la proximidad con Embraer y la ciudad de São Paulo, además de ser un punto estratégico para conectar con las principales líneas aéreas del país sudamericano.

Según la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, más de 103 millones de pasajeros fueron transportados en vuelos nacionales por aerolíneas brasileñas en 2018, representando un incremento de 4.1% para el país respecto al 2017.

Brasil es el sexto mercado de aviación más grande del mundo y podría convertirse en el tercero más grande”, señaló Honeywell en un comunicado.

Honeywell produce distintos de productos y servicios de ingeniería y sistemas aeroespaciales. Con este proyecto, busca especializarse en ofrecer asistencia a compañías en la industria aeronáutica aprovechando las condiciones que ofrece Brasil para ello.

Actualmente, de esta cartera de servicios de la compañía, 84 líneas de producto se enfocan en crear aeronaves más económicas, prácticas y amigables con el medio ambiente.

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Airbus abrirá una nueva línea de montaje para el A321neo en sus fábricas de Toulouse, que le permitirá diversificar la producción de este avión que en su mayor parte se fabrica en Alemania. De esta manera también aprovecha los recursos humanos y técnicos que quedarán vacantes tras el cese del programa del A380.

 

Tradicionalmente las plantas de Hamburgo se enfocaban en los modelos de pasillo único como la familia del A320, mientras que las de Toulouse se centraban en el montaje final de los gigantes del grupo como el A380 y el A350.

Pero la caída en desgracia del cuatrimotor, que se dejará de fabricar en dos años, plantea un duro desafío a Airbus.

Diversificar la producción

Visto el éxito comercial de la familia del A320, y con el impulso que está teniendo el A321, su modelo de largo radio, Airbus piensa extender parte de la producción de Alemania al sur de Francia, sin que esto implique un perjuicio para las factorías germanas.

“Tenemos la necesidad de adaptar la capacidad industrial para potenciar nuestra valiosa oferta de los modelos A321 desde el 2022 en adelante”, dijo el director de operaciones de Airbus, Michael Schoellhorn, a Reuters.

Éxito comercial

El A321, que tiene una capacidad de 180 a 240 pasajeros, y es el más largo de los integrantes de la familia del A320. Estos son aviones de pasillo único de rango medio que compiten contra los B737 de Boeing por el mayor nicho del mercado aeronáutico, un pastel de unos 2,67 billones de euros.

Desde principios del siglo XXI las entregas del A321 crecieron un 16%, y Airbus trabaja para que aumenten un 50% más.

Desafío con los modelos de cabinas flexibles

Las plantas de Hamburgo asumieron un trabajo extra con los modelos ACF, acrónimo de Cabinas Flexibles de Airbus, que permiten a las aerolíneas clientes customizar con más facilidad el interior de los aviones.

La presión sobre Airbus se incrementa con la crisis que sufre Boeing por los B737 MAX: IAG, que firmó una intención de compra de 200 unidades del polémico modelo, dijo que los retrasos en las entregas son inaceptables.

Si bien los dardos eran dirigidos contra la compañía norteamericana, Airbus sabe que las demás aerolíneas seguirán el ejemplo y que no puede volver a demorar las entregas de los A320 comprometidos, como sucedió a mediados del año pasado por problemas con los motores.

Presión en Hamburgo

En Hamburgo se instalaron líneas de producción robotizadas porque las cabinas ACF necesitan más horas para ser montadas, pero los tiempos de dejar un avión a punto no logran ser reducidos.

La puesta en marcha de nuevas cadenas de armado en Toulouse no incrementarán la producción pero le permitirá a Airbus acelerar los tiempos e introducir nuevas tecnologías que le permitan mejorar la competencia contra Boeing.

Alemania mantiene el control

Con la reorganización Hamburgo mantendrá el control del nuevo A321XLR, la variante de ultra largo radio de ese modelo, que se presentó en sociedad en el salón aeronáutico de París, y que aspira a revolucionar el mercado de los vuelos en el Atlántico Norte.

Pero el fabricante europeo tendrá que tener cuidado con esta jugada: cambiar las infraestructuras dedicadas al A380 para fabricar aviones más pequeños puede atraer la mirada inquisitoria de los EEUU, que acusa a Airbus de obtener subsidios estatales cuyos beneficios no murieron con la caída de este programa.

Por Cerodosbe

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