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El piloto del avión que realizó el jueves un aterrizaje de emergencia en una plantación poco después de despegar de Moscú, incidente que se saldó sin víctimas mortales, ha afirmado que no se considera un héroe por sus acciones.

“Muchos dicen ‘héroe’, pero la verdad es que no me siento un héroe porque hice lo que debía hacer, salvé al avión, a los pasajeros, a la tripulación”, ha dicho Damir Yusupov, piloto del avión ruso A321 de la compañía Ural Airlines.

Así, ha recalcado en declaraciones a la cadena de televisión Rossiya 1 que actuó siguiendo las “instrucciones”. “Tenemos un simulador con el que cada seis meses nos entrenamos para estar preparados para ese tipo de averías, así que estábamos listos”, ha agregado.

“La situación fue desagradable, pero no me quitó el deseo de volar”, ha manifestado Yusupov, quien ha agregado que, sin embargo, se tomará un periodo de descanso tras el incidente, tal y como ha recogido la agencia de noticias Sputnik.

El avión, a bordo del cual viajaban 226 pasajeros y siete tripulantes, aterrizó de panza y con los motores apagados después de que la entrada de varias aves en la zona de motores durante el despegue le provocase problemas graves. La aeronave tenía como destino Simferópol.

El Kremlin ha descrito como “héroes” a los pilotos. “Felicitamos a los pilotos héroes que lograron aterrizar el avión y salvaron vidas humanas”, declaró el jueves el portavoz de la Presidencia, Dimitri Peskov.

Por EuropaPress

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Un avión de pasajeros ruso se impactó el jueves contra una bandada de pájaros y luego debió realizar un aterrizaje forzoso en un campo de maíz a las afueras de un aeropuerto de Moscú, según la agencia estatal de noticias rusa TASS.

El avión Airbus A321 de Ural Airlines transportaba a 226 pasajeros y una tripulación de siete personas desde el aeropuerto Zhukovsky de Moscú hasta Simferopol, una ciudad en la península de Crimea, cuando tuvo problemas.

Poco después del despegue, el avión “golpeó a una bandada de gaviotas”, según un funcionario de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, informó TASS.

“Algunas de las aves fueron absorbidas por sus motores”, agregó.

El funcionario le dijo a TASS que el aterrizaje de emergencia tuvo lugar en un campo a menos de un kilómetro (0,62 millas) de la pista del aeropuerto.

Veintitrés personas, incluidos cinco niños, han sido hospitalizadas, informó TASS.

Más allá del susto y de los heridos, el accidente no ha dejado ninguna víctima de gravedad.

Por CNN

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La empresa estadounidense Honeywell inauguró su primer centro de mantenimiento para aviación en América Latina, con el propósito de ofrecer servicios como reemplazo de partes para aeronaves, revisión y mantenimiento de las mismas a todos los operadores aeronáuticos de la región.

El centro tiene sede en São José dos Campos, a 94 kilómetros de São Paulo en Brasil, por tanto entre sus clientes iniciales se encuentra el fabricante aeronáutico de dicho país, Embraer. 

Honeywell informó que busca ofrecer servicio a las aerolíneas latinoamericanas así como a los segmentos de aviación comercial, ejecutiva y de defensa.

“La inauguración de este sitio es un paso importante en la expansión de las operaciones de la compañía en Brasil, donde nuestro objetivo es desarrollar más instalaciones y satisfacer las demandas de nuestros clientes de manera rápida y eficiente”, expresó Laurent Memvielle, Vicepresidente y Gerente General de Honeywell Aerospace para América Latina.

La sede del centro de mantenimiento se seleccionó por la proximidad con Embraer y la ciudad de São Paulo, además de ser un punto estratégico para conectar con las principales líneas aéreas del país sudamericano.

Según la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, más de 103 millones de pasajeros fueron transportados en vuelos nacionales por aerolíneas brasileñas en 2018, representando un incremento de 4.1% para el país respecto al 2017.

Brasil es el sexto mercado de aviación más grande del mundo y podría convertirse en el tercero más grande”, señaló Honeywell en un comunicado.

Honeywell produce distintos de productos y servicios de ingeniería y sistemas aeroespaciales. Con este proyecto, busca especializarse en ofrecer asistencia a compañías en la industria aeronáutica aprovechando las condiciones que ofrece Brasil para ello.

Actualmente, de esta cartera de servicios de la compañía, 84 líneas de producto se enfocan en crear aeronaves más económicas, prácticas y amigables con el medio ambiente.

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Airbus abrirá una nueva línea de montaje para el A321neo en sus fábricas de Toulouse, que le permitirá diversificar la producción de este avión que en su mayor parte se fabrica en Alemania. De esta manera también aprovecha los recursos humanos y técnicos que quedarán vacantes tras el cese del programa del A380.

 

Tradicionalmente las plantas de Hamburgo se enfocaban en los modelos de pasillo único como la familia del A320, mientras que las de Toulouse se centraban en el montaje final de los gigantes del grupo como el A380 y el A350.

Pero la caída en desgracia del cuatrimotor, que se dejará de fabricar en dos años, plantea un duro desafío a Airbus.

Diversificar la producción

Visto el éxito comercial de la familia del A320, y con el impulso que está teniendo el A321, su modelo de largo radio, Airbus piensa extender parte de la producción de Alemania al sur de Francia, sin que esto implique un perjuicio para las factorías germanas.

“Tenemos la necesidad de adaptar la capacidad industrial para potenciar nuestra valiosa oferta de los modelos A321 desde el 2022 en adelante”, dijo el director de operaciones de Airbus, Michael Schoellhorn, a Reuters.

Éxito comercial

El A321, que tiene una capacidad de 180 a 240 pasajeros, y es el más largo de los integrantes de la familia del A320. Estos son aviones de pasillo único de rango medio que compiten contra los B737 de Boeing por el mayor nicho del mercado aeronáutico, un pastel de unos 2,67 billones de euros.

Desde principios del siglo XXI las entregas del A321 crecieron un 16%, y Airbus trabaja para que aumenten un 50% más.

Desafío con los modelos de cabinas flexibles

Las plantas de Hamburgo asumieron un trabajo extra con los modelos ACF, acrónimo de Cabinas Flexibles de Airbus, que permiten a las aerolíneas clientes customizar con más facilidad el interior de los aviones.

La presión sobre Airbus se incrementa con la crisis que sufre Boeing por los B737 MAX: IAG, que firmó una intención de compra de 200 unidades del polémico modelo, dijo que los retrasos en las entregas son inaceptables.

Si bien los dardos eran dirigidos contra la compañía norteamericana, Airbus sabe que las demás aerolíneas seguirán el ejemplo y que no puede volver a demorar las entregas de los A320 comprometidos, como sucedió a mediados del año pasado por problemas con los motores.

Presión en Hamburgo

En Hamburgo se instalaron líneas de producción robotizadas porque las cabinas ACF necesitan más horas para ser montadas, pero los tiempos de dejar un avión a punto no logran ser reducidos.

La puesta en marcha de nuevas cadenas de armado en Toulouse no incrementarán la producción pero le permitirá a Airbus acelerar los tiempos e introducir nuevas tecnologías que le permitan mejorar la competencia contra Boeing.

Alemania mantiene el control

Con la reorganización Hamburgo mantendrá el control del nuevo A321XLR, la variante de ultra largo radio de ese modelo, que se presentó en sociedad en el salón aeronáutico de París, y que aspira a revolucionar el mercado de los vuelos en el Atlántico Norte.

Pero el fabricante europeo tendrá que tener cuidado con esta jugada: cambiar las infraestructuras dedicadas al A380 para fabricar aviones más pequeños puede atraer la mirada inquisitoria de los EEUU, que acusa a Airbus de obtener subsidios estatales cuyos beneficios no murieron con la caída de este programa.

Por Cerodosbe

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Airbus ha iniciado la fabricación de aviones A220 en Estados Unidos, con el primer equipo de operarios de producción del programa de ya ha empezado a trabajar en la factoría de Mobile, Alabama, tras su reciente formación práctica llevada a cabo en Mirabel, en Quebec (Canadá).

La compañía intención de construir cuatro aviones A220, conocidos antes como los C-Series, al mes en Alabama con la primera entrega en 2020. La base de Montreal, donde se desarrolló el primer avión de fabricación canadiense, está operando a un ritmo de unos 2,75 aviones A220 por mes, con intención de aumentar la capacidad a 10 por mes durante 2020.

La entrega del primer A220 fabricado en Estados Unidos –un A220-300 destinado a Delta Air Lines– está prevista para el tercer trimestre de 2020. Para mediados de la próxima década, la instalación producirá entre 40 y 50 A220 aviones al año.

El consorcio aeronáutico europeo producirá las primeras unidades del modelo utilizando los recursos actuales de la familia A320 y nuevos hangares de asistencia.

Airbus, que hizo públicos sus planes para la fabricación en Mobile en 2017, anunció recientemente que ofrecerá a partir del segundo semestre de 2020 un mayor alcance para el programa A220, lo que permitirá a los operadores que demandan aviones pequeños llegar a nuevos mercados.

La ampliación su producción de aviones comerciales en Mobile a una segunda línea de producción ha generado 400 puestos de trabajo adicionales y refuerza la apuesta de Airbus por el mercado en EE.UU. Su primera fábrica en EEUU la abrió en 2015 para el ensamblaje final de la familia A320.

La construcción del principal hangar de la línea de flujo del A220 y demás edificios auxiliares para el montaje del nuevo avión en EE.UU. se inició a principios de este año. Esta nueva cadena de montaje, en la que ha invertido 300 millones de dólares (268 millones de euros), dará respuesta a la creciente demanda norteamericana del programa A220, en sus dos versiones A220-100 y A220-300, incluido desde julio de 2018 en su cartera de productos de aviones comerciales.

“Con Mobile y nuestra red de producción en Asia, Canadá y Europa, hemos creado una base industrial estratégica en todo el mundo para poder atender mejor a nuestros clientes”, ha destacado el consejero delegado de Airbus Americas, Jeff Knittel.

INVERSIÓN EN EE.UU.

Airbus quiere utilizar esta nueva planta para ensamblar los A220 de 110 y 130 asientos para aerolíneas estadounidenses, modelo del que ya ha recibido pedidos para 250 aviones en este mercado. Se espera que este segmento represente al menos 7.000 unidades a lo largo de los próximos 20 años.

Hasta junio, cuenta con pedidos para 551 aviones de este tipo, de entre 100 a 150 plazas.

El consorcio aeronáutico europeo ha invertido 48.000 millones de dólares (42.900 millones de euros) en EE.UU. con cientos de proveedores norteamericanos en más de 40 estados, lo que equivale al sustento de más de 275.000 puestos de trabajo americanos.

Airbus cuenta con centros de ingeniería en Kansas y Alabama, una instalación de formación en Florida, y dentro de poco abrirá otra en Colorado, además de instalaciones para soporte de materiales en Virginia, un innovador centro de desarrollo en California y un negocio de análisis sobre drones en Atlanta, además de instalaciones para la fabricación y montaje de helicópteros en Texas y Mississippi y de satélites en Florida.

PROGRAMA A220.

El A220-300 es el modelo más grande de la nueva serie A220 desarrollado originalmente por la canadiense Bombardier, que frece una autonomía de hasta 3.200 millas náuticas (5.920 km). Hasta la fecha, cuenta con una cartera de pedidos de más de 500 aviones.

Airbus y Bombardier completaron su alianza estratégica en julio para impulsar este programa. Para ello el constructor europeo adquirió el 50% de la sociedad C Series Aircraft Partnership (CSALP), que produce el programa C-Series de pasillo único, la canadiense posee el 31% y el fondo Investissement Québec (IQ) controla el 19% restante.

La compañía ha ido aumentando progresivamente su producción con las líneas de montaje final en Hamburgo, Toulouse en Europa y fuera el Viejo Continente en Tianjin y Mobile, más la del A220 de Mirabel (Canadá).

Por EuropaPress

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El Boeing 737 MAX usaría dos computadoras de vuelo para resolver su fallo
Boeing ha decidido rediseñar el software del 737 MAX para usar una segunda computadora. Esta ayudaría a resolver el fallo que le impide certificarse para poder volar. De acuerdo con The Seattle Times, dos personas cercanas a la empresa revelaron que el ajuste solucionará el problema del MCAS, permitiendo que la aeronave pueda dar servicio nuevamente.

El nuevo software de Boeing utilizaría dos computadoras de control de vuelo, cambiando a un sistema de dos canales a prueba de fallas. Cada computadora operará desde un conjunto independiente de sensores, por lo que los aviones serían mucho más seguros que con el sistema actual.

Esta decisión es importante para la compañía, no solo desde el punto de vista que permitiría poner en el aire sus 737 MAX — en caso de obtener la certificación—, sino porque está realizando un cambio de la arquitectura que ha utilizado por más de 30 años.

El fallo reportado inicialmente en que se señalaba al microprocesador Intel 286 como causante de una sobresaturación, es erróneo. Los pilotos de la FAA descubrieron un problema aleatorio en la computadora de vuelo en donde los bits del procesador se cambiaban de 1 a 0 y viceversa, afectando el funcionamiento de los sistemas de la aeronave.

Los rayos cósmicos, posible causa

El cambio en los bits puede producirse cuando los rayos cósmicos impactan los circuitos del avión, principalmente el procesador, que puede cambiar la carga eléctrica alterando el valor del bit. Los aviones son vulnerables ante esta radiación, ya que vuelan a una altura considerable, aunque los lineamientos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) exigen a los fabricantes considerar este fenómeno y proteger debidamente los componentes.

Durante la certificación del 737 MAX, los pilotos de la FAA realizaron simulaciones cambiando cinco bits del microprocesador, afectando diversos sistemas de vuelo. Al aplicar un procedimiento estándar para recuperar la aeronave, encontraron que este tomaba demasiado tiempo y en una de las pruebas, el piloto perdió por completo el control del avión.

El cambio en el software significa que el sistema de control de vuelo tomará información de los dos computadoras y comparará sus resultados. También verificará si existe algún error de procesamiento al interpretar la información de los sensores. En caso de que esto ocurra, el sistema no ejecutará ninguna acción y permitirá que el piloto vuele en modo manual.

Se espera que Boeing tenga listos los cambios para comenzar con las pruebas a finales de septiembre. Si todo sale bien, la empresa aplicaría por una nueva certificación para comenzar a volar en octubre. En caso de no conseguirlo, el fabricante pausaría la producción en una de sus plantas, afectando a más de 10.000 trabajadores.

Por Luis Miranda – Hipertextual

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El Boeing 737-300 de Boliviana de Aviación (BoA), matrícula CP-3077, sufrió un incidente durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional El Alto en La Paz en la mañana de este sábado 3 de agosto. Una falla en el tren de aterrizaje principal izquierdo resultó en un fuerte contacto con la pista, haciendo que parte del techo de la cabina de pasajeros se desprendiera. El incidente será investigado por las autoridades locales.

El avión cumplía el vuelo OB604, que despegó de Cochabamba en dirección a La Paz con 91 pasajeros y cinco tripulantes a las 07:10LT (GMT-4). El vuelo transcurrió con normalidad hasta el momento del aterrizaje por la pista 10 de El Alto veintisiete minutos más tarde, a las 07:37LT. Un problema mecánico en la pierna del tren principal izquierdo resultó en un aterrizaje fuerte.

Con el fuerte contacto del avión con la pista, parte del techo de la cabina de pasajeros se desprendió y cayó sobre algunos pasajeros; a pesar del susto, algunos pasajeros sufrieron heridas leves. El avión resultó deshabilitado sobre la pista del aeródromo y los equipos de emergencia de la terminal fueron desplegados para apoyarlos. Como consecuencia, la pista permanció cerrada por más de dos horas.

Según la Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia (DGAC), durante el aterrizaje, las ruedas del tren de principal izquierdo han girado en posición opuesta a de la estructura de la pierna, que causó el fuerte contacto con la pista. La Unidad de Investigación de Accidentes e Incidentes (AIG) estará a cargo de la investigación; el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing será consultado por las autoridades bolivianas sobre el incidente.

 

A través de un comunicado, Boliviana de Aviación confirmó el incidente e informó que luego de la ocurria, realizó los trabajos técnicos para remolcar la aeronave y realizar el proceso de investigación correspondiente. Asimismo, de manera inmediata, se coordinó el apoyo correspondiente a los pasajeros para el desembarque. La aerolínea agradeció los pasajeros por la comprensión y reiteró su más alto compromiso con la seguridad.

 

Publicado en Internacionales
Lunes, 29 Julio 2019 12:08

Aeronave BACC BA-400

 

Es una aeronave única en su tipo, solo existe una en todo el mundo y es la que tenemos en el museo aeroespacial de la Fuerza Aérea Colombiana, gracias a la gestión del señor Jaime Escobar, quien la rescató y estudió cuando estaba en el aeropuerto internacional El Dorado.

Publicado en ABC Aeronáutico

Las empresas aeroespaciales están uniendo fuerzas para tratar de hacer frente al aporte cada vez mayor que su industria hace a las emisiones de gases de efecto invernadero.

Y, ante este problema, los motores eléctricos son vistos como una posible solución.

Pero ¿será suficiente para compensar la creciente demanda de viajes en avión por parte de la población?

El Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, también conocido como Paris Air Show, contó esta semana con la presentación del primer avión comercial de pasajeros totalmente eléctrico del mundo, aunque en forma de prototipo.

La empresa israelí Eviation dice que la aeronave, llamada Alice, podrá transportar nueve pasajeros en un trayecto de hasta 1.040 km de distancia y a 440 km/h.

Se espera que esté listo para entrar en servicio en el año 2022.

Alice es una nave de apariencia poco convencional.

Cuenta con tres hélices orientadas hacia atrás, una en la cola y dos en la punta de las alas para contrarrestar los efectos del arrastre. También tiene un fuselaje inferior plano para ayudar a su sustentación.

“Este avión se ve así no porque quisiéramos construir un avión genial, sino porque es eléctrico”, dijo el presidente ejecutivo de Eviation, Omer Bar-Yohay.

Ahorro en combustible

Eviation ya ha recibido sus primeros pedidos. La aerolínea regional estadounidense Cape Air, que opera una flota de 90 aviones, acordó comprarles un número de aviones de “dos dígitos”.

La firma está utilizando Siemens y magniX para proporcionar los motores eléctricos. Según el director ejecutivo de magniX, Roei Ganzarski, el potencial de negocio para los aviones eléctricos pequeños de pasajeros es evidente si se tienen en cuenta los 2.000 millones de boletos de avión que se venden al año para vuelos de menos de 400 km de distancia.

Y, muy importante, la electricidad es mucho más barata que el combustible convencional.

Un avión pequeño como un turbopropulsor Cessna Caravan puede gastar US$400 en combustible convencional para un vuelo de 160 km de distancia, dijo Ganzarski. Pero con electricidad, ese coste “estará entre US$8 y US$12, lo que significa costos mucho más bajos por hora de vuelo”, aseguró.

“No somos una empresa ambientalista, la razón por la que hacemos esto es porque tiene sentido comercial”, declaró.

MagniX trabaja actualmente con la aerolínea de hidroaviones Harbour Air, que tiene sede en Canadá, para comenzar a convertir su flota en eléctrica.

El futuro también se ve optimista en el caso de los vuelos de mediano alcance, los de hasta 1.500 km.

A diferencia de Alice, las aeronaves que apuntan a este alcance utilizarían una combinación de energía eléctrica convencional y eléctrica, lo que les permitiría reducir significativamente las emisiones de CO2 al encender el componente eléctrico de su propulsión en puntos clave del vuelo como son el despegue y el aterrizaje.

Primeros resultados positivos

Varios proyectos de prueba están mostrando resultados positivos.

Por ejemplo, Rolls-Royce, Airbus y Siemens están trabajando en el programa E-Fan X, que instalará un motor eléctrico de dos megavatios en un jet BAE 146. Se calcula que pueda volar en 2021.

“Hay una enorme cantidad de esfuerzo involucrado aquí. La ingeniería es absolutamente de vanguardia y nuestra inversión en sistemas eléctricos está creciendo rápidamente”, dijo el director de tecnología de Rolls-Royce, Paul Stein.

United Technologies, que incluye en su cartera al fabricante de motores Pratt & Whitney, está trabajando en su Proyecto 804, un demostrador eléctrico híbrido diseñado para experimentar un motor de 1MW y los subsistemas y componentes necesarios.

La firma dice que debería permitir un ahorro de combustible de al menos el 30%. Debería poder volar en el año 2022 y se prevé que esté listo para aerolíneas regionales a mediados de la próxima década.

Zunum Aero, empresa respaldada por Boeing, utiliza una turbina de motor de la francesa Safran para impulsar un motor eléctrico para una nave híbrida.

Y la aerolínea de bajo costo EasyJet, que está trabajando con Wright Electric, dice que comenzará a usar aviones eléctricos en sus servicios regulares en el año 2027. Es probable que se usen en vuelos de corta distancia como Londres a Ámsterdam, la segunda ruta más transitada de Europa.

“Los vuelos eléctricos se están convirtiendo en una realidad y ahora podemos prever un futuro que no dependa exclusivamente del combustible para aviones”, dijo el director ejecutivo de EasyJet, Johan Lundgren.

Su declaración cuenta con el respaldo de un informe del banco de inversión UBS, que predice que el sector de la aviación se decantará rápidamente por aviones híbridos y eléctricos para viajes regionales con una posible demanda de hasta 550 aviones de pasajeros híbridos por año entre 2028 y 2040.

¿Y los vuelos de larga distancia?

Pero las perspectivas de los vuelos eléctricos de larga distancia no son tan optimistas.

Mientras que los motores eléctricos, los generadores, la distribución de energía y los controles han avanzado muy rápidamente, la tecnología de las baterías no lo ha hecho tanto.

Incluso asumiendo que hubiera grandes avances en esta tecnología, con baterías que fueran 30 veces más eficientes y “densas en energía” que las actuales, solo sería posible volar un avión A320 por una quinta parte de su alcance y con solo la mitad de su carga útil, según la directora de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini.

“A menos que haya un cambio de paradigma radical y aún por inventar en el almacenamiento de energía, vamos a confiar en los combustibles de hidrocarburos en el futuro más inmediato”, dijo el director de tecnología de United Technologies, Paul Eremenko.

El gran problema con esto es que el 80% de las emisiones de la industria de la aviación provienen de vuelos de pasajeros de más de 1.500 km, una distancia que ningún avión eléctrico podría volar.

Sin embargo, Reino Unido se ha convertido en el primer país del G7 en aceptar el objetivo de cero emisiones netas de carbono para 2050. Se trata de todo un desafío para el negocio de los viajes aéreos, con 4.300 millones de personas volando este año y hasta 8.000 millones que se espera que lo hagan en 2037.

Los reguladores también se están sumando a la presión.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea dice que comenzará a clasificar los aviones en función de sus emisiones de CO2, mientras que Noruega y Suecia pretenden realizar vuelos de corta distancia en su espacio aéreo eléctrico para 2040.

Entonces, por lógica, ¿es abandonar los vuelos de larga distancia la única solución?

Esto, obviamente, no es una propuesta atractiva para la industria. Paul Stein de Rolls-Royce cree que el mundo estaría en un “lugar oscuro” si dejáramos de viajar.

En una economía global “donde la coexistencia pacífica se produce al viajar y entenderse mutuamente, me preocupa mucho que si nos alejamos de eso no sea la dirección en la que debería ir la humanidad”, concluyó.

Por Tim Bowler – BBC

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Veintitrés compañías aeronáuticas, organizaciones de investigación y asociaciones universitarias de toda Europa firman un compromiso conjunto para la creación de una Asociación de investigación en aviación limpia en Europa.

En el marco del Paris Air Show(Salón Aeronáutico Le Bourget) veintitrés empresas líderes de la industria aeronáutica, organizaciones de investigación y asociaciones universitarias de toda Europa, firmaron una declaración conjunta como paso previo a la creación de una Asociación de investigación para una aviación limpia, dentro del programa marco de investigación e innovación: Horizonte Europa, que fue entregada a Jean-Eric Paquet, Director General de Investigación e Innovación de la Comisión Europea.

Las empresas adheridas reconocen en la declaración firmada que los objetivos del Acuerdo de París con respecto al cambio climático requieren una respuesta firme y urgente del sector de la aviación en términos de reducción de emisiones que contribuyen al calentamiento global, en particular las de CO2.

En el escrito las empresas se han comprometido a desarrollar y fomentar una visión compartida que reconozca la magnitud y la urgencia del desafío de una descarbonización profunda de la aviación, así como de toda reducción significativa del tipo de emisiones para el año 2050, y que garantice la seguridad, el liderazgo europeo y la competitividad del sector de la aviación europea y el valor social sostenido que proporciona.

Los siguientes puntos atiendena la creación de la nueva asociación. En primer lugar, apoyar una Asociación de Aviación Limpia con socios avanzados y comprometidos dentro y fuera de la comunidad actual de Clean Sky, en un esquema abierto y competitivo basado en la excelencia, que permita la expansión de los límites de la tecnología. En línea con esto han firmado el trabajar, común y colectivamente, junto con la Comisión Europea, en la programación de esta asociación y completar una hoja de ruta técnica antes de final de 2019, aprovechando las tecnologías desarrolladasen el marco de las actividades anteriores de Clean Sky, Clean Sky 2 y otras iniciativas de investigación, y expandirse a nuevas fronteras tecnológicas donde sea.

Por último, todas las entidades se han comprometido a asignar los esfuerzos necesarios, de manera equilibrada, para lograr los objetivos que se establecerán para la Asociación, y apoyar la coordinación con los programas de innovación nacional y regional y otros instrumentos de la UE para lograr sinergias y la máxima eficiencia.

Todo ello, junto con la creación de la futura asociación pretende abrir camino hacia una profunda descarbonización de la aviación para 2050, para lo que perseguirá el desarrollo de innovaciones y planes de trabajo concretos –basándose en los avances logrados en los dos programas Clean Sky precedentes (asociados respectivamente a los programas marco FP7 y Horizonte 2020)– que se implementarán en una nueva generación de aviones a partir de 2030.

Por: Flynews 

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