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Mostrando artículos por etiqueta: Aviación

La aerolínea colombiana Avianca Holdings ha iniciado una investigación interna para establecer si un empleado de la compañía estuvo inmerso antes de marzo de 2006 en un caso de soborno y corrupción con Airbus, revelada ahora por el acuerdo entre el constructor aeronáutico europeo y las autoridades judiciales de Francia, Reino Unido y EEUU.

El anuncio lo hizo la empresa en una comunicación de hecho relevante elevado a la Superintendencia Financiera, tras conocerse el acuerdo extrajudicial entre Airbus y las autoridades de esos países por presuntas prácticas corruptas.

La aerolínea colombiana ha contratado los servicios del bufete de abogados Ropes & Gray para realizar una investigación interna independiente sobre el vínculo comercial entre Avianca y Airbus y determinar de esta manera “si Avianca fue víctima de actuaciones indebidas o ilegales. Avianca tomará todas las medidas y acciones legales necesarias encaminadas a defender a la compañía y sus accionistas, y colaborará con las autoridades competentes en Francia, Estados Unidos, el Reino Unido y los demás países donde sea necesario”, indica la compañía en su comunicación a la Superintendencia Financiera.

La aerolínea insignia colombiana dijo que el acuerdo entre Airbus y las autoridades contiene acusaciones delicadas y preocupantes sobre el actuar de un individuo de Avianca en el periodo previo a marzo de 2016.

“Todos los miembros de la administración actual de la compañía rechazamos enérgicamente cualquier actuación o comportamiento que no refleje integridad y transparencia en el mundo corporativo, y en particular en nuestra organización”, afirmó el presidente y CEO de Avianca Holdings, Anko van der Werff. “Tomaremos todas las medidas necesarias para defender los intereses de Avianca, en colaboración con las autoridades competentes”, agregó.

Créditos: Actualidad Aeroespacial / CM&

Publicado en Colombia

La aerolínea Delta, a través de su filial Delta Private Jets (DPJ), y la empresa de aviación privada Wheels Up se han unido para crear una de las flotas más grandes del mundo, con casi 200 aviones privados que van desde el el King Air 350i hasta los aviones de cabina grande.

Con esta amplia flota privada y el acceso a la red global de Delta, Wheels Up está estratégicamente ubicado para satisfacer todas las necesidades de viaje de sus más de 8.000 miembros y clientes.

Próximamente, Wheels Up y Delta comunicarán a los clientes los beneficios de esta asociación y otras características del programa “que no se pueden encontrar en ningún otro lugar dentro de la industria de la aviación privada”, aseguran en un comunicado conjunto.

“Juntos, Wheels Up y Delta, democratizarán la industria para hacer que el vuelo privado y el estilo de vida de vuelo privado sean accesibles para un número significativamente mayor de personas y empresas en todo el mundo”, asegura el fundador y CEO de Wheels Up, Kenny Dichter. “Al agregar Delta Private Jets y asociarnos con Delta, nuestra plataforma de clientes ha evolucionado a una que puede satisfacer una amplia gama de necesidades de vuelo a gran escala”, comenta el directivo.

DeltaPrivate

Como parte de esta transacción, el director de Operaciones de Delta, Gil West, se ha unido a la Junta Directiva de Wheels Up. “Esta asociación innovadora es el último paso en los esfuerzos de Delta para transformar los viajes”, dijo West.

“Al unir la marca Delta, la reconocida fiabilidad y escala de Delta Private Jets y las experiencias excepcionales que son el sello distintivo de Wheels Up se está abriendo un mundo completamente nuevo de opciones de viaje a más viajeros que nunca”, comenta el director de Operaciones.

Los equipos de Wheels Up y Delta Private Jets trabajarán juntos para garantizar una transición perfecta para todos los empleados y clientes de Delta Private Jets. Los empleados de DPJ continuarán operando desde su ubicación actual en Cincinnati.

Los términos financieros de la transacción no se divulgarán y no impactará en los resultados financieros de Delta para 2020.

Créditos: Actualidad Aeroespacial

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Luego del anuncio de la compra en septiembre pasado por el ex ministro de defensa Óscar Aguad, según cita FlightGlobal el gobierno de los Estados Unidos aprobó una posible modernización de la futura flota.

El Departamento de Estado de los Estados Unidos aprobó un posible paquete de actualización de US $78 millones de los cuatro P-3C que el Gobierno de la Argentina compró recientemente a través del programa de Artículos de Defensa Excesiva del Pentágono.

La posible venta militar en el extranjero incluiría equipos y servicios de apoyo, como cuatro motores de turbohélice para cada fuselaje, más otros cuatro adicionales como repuestos, según informó la Agencia de Cooperación de Defensa de Estados Unidos en una notificación el pasado 19 de diciembre. El aviso no reveló el tipo de motor de la aeronave, sin embargo normalmente los P-3C están propulsados por dos pares de Rolls-Royce T56-A-14.

El paquete de actualización para los P-3C de Argentina incluirá equipos de comunicaciones, equipos de radar, electroópticos, equipos de mantenimiento de depósitos de aeronaves, repuestos, así como asistencia logística y de otro tipo, dice la Agencia de Cooperación de Defensa de los Estados Unidos.

“Esta venta apoyará la política exterior y la seguridad nacional de los Estados Unidos al ayudar a mejorar la seguridad de un socio fundamental de América del Sur”, dice la agencia. Los actuales P-3B en servicio en la Armada Argentina han llegado al ocaso de su vida operativa. Para mantener la seguridad marítima, Argentina ha optado por incluir estos P-3C para su crucial trabajo aeromarítimo sobre el Paso Drake, ruta importante entre el Pacífico Sur y el Atlántico Sur a través del cual transitan navíos que cruzan entre ambos océanos en las cercanías de la Antártica.

Créditos: Vortexx.

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Este es el especial entrenamiento que un piloto de Boeing 787 Dreamliner de Air France debe someterse para volar en la altura de los Andes.

Los Aeropuertos Internacionales de Bogotá y Quito son especiales. Estas terminales se encuentran en la altura a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar, rodeamos de montañas y su operación es considerada compleja o especial por parte de las aerolíneas.

Estos dos aeropuertos y otros que se ubican en la altura de la cadena montañosa más grande del mundo conocida también como Los Andes, presentan una complejidad para las aerolíneas y sus pilotos deben pasar por un entrenamiento especial para volar aquí y estar certificados para este fin.

Así es como hace unas semanas Christophe Cuny, piloto de esta aeronave y de la aerolínea Air France publicó algunas interesantes fotos y vídeos de su proceso de certificación para poder volar en los próximos días en el vuelo directo desde Paris a Quito en esta moderna aeronave.

La certificación

Chris compartió en su cuenta de Twitter algunas imágenes de este proceso: 

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El piloto francés comentó que el proceso para poder volar a Quito que se encuentra a 2.200 metros sobre el nivel del mar consiste en realizar una sesión de simulador para poder estar certificado para operar a este aeropuerto, lo mismo que sucede hacia Bogotá:

También, explicó que en la mayoría de vuelos virtuales no se realizan aterrizajes completos, sino más bien lo que se practica son aproximaciones frustradas con falla en uno de los motores, de esa forma los pilotos están más preparados para situaciones de potenciales emergencias y se analizan las “vías de escape” sin un motor y procedimientos respectivos.

Todo esto para garantizar una operación 100% segura en la complejidad de operar en aeropuertos hot & high como lo son Bogotá, Quito y otros.

Créditos: Nicolás Larenas

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Gran Colombia de Aviación “GCA Airlines”, la nueva aerolínea de los dueños de Avior, busca quedarse a corto plazo con el 3% del mercado aéreo colombiano, con nuevas rutas desde Cali, Cartagena y Barranquilla, y a mediano plazo planea abrir rutas a Estados Unidos, Ecuador y Perú.

La aerolínea recién inauguró su primera ruta entre Cali y Cartagena, y ahora planea abrir las rutas Cartagena-Bucaramanga-Cartagena, Barranquilla-Bucaramanga-Barranquilla y Cali-Barranquilla-Cali. “La meta es movilizar 1,5 millones de pasajeros en los primeros tres años de operaciones”, dijo Gianfranco Farina, vicepresidente de GCA Airlines, así lo registra El Universal.

Con dos aeronaves Boeing B737-400, con 144 sillas, GCA Airlines operará inicialmente, pero en seis meses ampliará su flota a seis aeronaves. La ruta entre Cali y Cartagena tendrá 3 frecuencias semanales que operarán los días lunes, miércoles y viernes para luego ampliarla a los jueves y domingos, para llegar a mediados del mes de diciembre a una frecuencia diaria.

Jorge Áñez Dagger, dueño de la aerolínea venezolana Avior, le sigue apostando al mercado colombiano conectando el Valle del Cauca con el norte del país desde el 29 de noviembre cundo inauguró su primera ruta desde Cali a Cartagena. (GCA Airlines, nueva aerolínea en Colombia que lanza dueño de Avior)

La aerolínea venezolana Avior opera desde hace 25 años en este país, “para finales de 2019, año de inicio de operaciones de GCA Airlines contamos con más de 150 colaboradores directos y tercerizados, en tierra y aire, con amplia experiencia en el sector, comprometidos y apasionados con el servicio y la calidad que hacen de GCA Airlines el mejor compañero de viaje”, comunicó en su momento la compañía.

Créditos: Reportour

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La crisis del 737 Max está amenazando con convertirse en una crisis de Boeing, donde el propio futuro de la empresa puede terminar en riesgo. Porque las complicaciones no dejan de sucederse y agravarse. Ahora, Boeing ha alertado a los mercados que la empresa de Seattle podría tener que reducir sensiblemente la fabricación del avión 737, una de sus estrellas comerciales, e incluso paralizarla, si continúan los retrasos en el retorno del avión a la actividad. Y eso, añade, sería nefasto.

La Comisión de los Mercados americana pidió información a Boeing para saber cómo evolucionará el valor, pero Boeing creó más dudas al afirmar que las cosas pueden ir a peor. Vean los datos.

Los clientes de Boeing que operan el avión, entre ellos American, Norwegian, Southwest o Icelandair, podrían tener derecho hasta a 5.600 millones de dólares, como consecuencia de los problemas generados. 

Boeing-737-Max opt

Las cosas son tan graves a nivel de fabricación. Boeing, pese a los problemas, siguió produciendo el avión durante estos meses, aunque a un ritmo muy lento. Pero, si tuviera que paralizar totalmente la línea de producción, los costes serían colosales. El problema reside en los stocks acumulados, que ya suman 5.900 millones de dólares. “En el caso de que tengamos que reducir más la producción del 737, o incluso  paralizarla, esperamos problemas financieros, con un aumento de costes y reducción de ingresos que generaría problemas futuros importantes en los márgenes comerciales”, dijo la compañía a la petición de la Comisión de los Mercados.

Así, pues, de no lograrse una pronta certificación del avión –y ya estamos en diciembre–, los efectos se van a multiplicar de forma alarmante, poniendo en peligro a la propia empresa fabricante. Hay que recordar que prácticamente cada día aparecen nuevas informaciones que hablan de nuevos fallos en este o en otros modelos, lo cual tiene potencial riesgo, en el caso de que se confirmen (Paso atrás de Boeing: aparecen más fallos en el 737 Max).

Créditos: Preferente.com

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La aerolínea colombiana Avianca tomó la decisión de posponer su conferencia de prensa y evento de la celebración de 100 años en 2019 para el inicio del próximo año. Tan pronto se tenga conocimiento de la fecha definida nueva lo comunicarán al público a través de sus redes sociales.

Para Avianca es muy importante celebrar con sus seguidores porque eres parte de su historia.

¡Celebrarán muy pronto! #100AñosVolando. 

Fuente: Prensa Avianca

Publicado en Colombia
Jueves, 05 Diciembre 2019 08:41

Airbus Entrega el A220 Número 100

Airbus ha hecho la entrega oficial de su avión A220 número 100 a la aerolínea AirBaltic. Esta aeronave tiene una configuración de 149 asientos y cuenta con la renovación del Livery de la compañía.

Vale resaltar que la familia del A220 se ensambla en la principal cadena de montaje final de Airbus en Mirabel, Canadá. De igual forma, el fabricante de aviones ensambla las aeronaves en la segunda cadena de montaje en Mobile, Alabama, Estados Unidos. El primer operador de lanzamiento del A220-100 fue la aerolínea Swiss, la cual recibió el primer A220 del fabricante en Junio del 2016.

La aerolínea AirBaltic cuenta e su flota con 20 aeronaves de la familia A220 y se convierte en el mayor cliente de este modelo en Europa. La inigualable eficiencia en consumo y su excelente comportamiento han sido puntos clave para AirBaltic, que cuenta con una flota exclusiva de aviones A220 como soporte de su nuevo plan de negocio.

Actualmente el A220 presta el servicio a seis operadores en cuatro continentes. A finales de octubre de 2019, estos aviones habían recibido más de 530 pedidos en firme de más de 20 clientes en todo el mundo. 

Airbus 220 2

Créditos: Chemas Aviación

Publicado en Internacionales
Jueves, 05 Diciembre 2019 07:42

Los 100 años de Avianca

Una serie de factores, desde geopolíticos hasta geográficos, explican por qué la primera aerolínea rentable del mundo se fundó en Colombia. Esta es la segunda compañía de su tipo más antigua globalmente, después de la holandesa KLM.

Mayo de 1923. A las orillas del lago de Maracaibo, en la boca del imponente río Catatumbo, despega un hidroavión Junkers F 13. A bordo de la nave —el primer monoplano enteramente metálico del mundo— se encuentra una cámara aérea ultramoderna. Con ella, en un lapso de solo 25 horas de vuelo, se captan más de 750.000 hectáreas de las montañas selváticas del Alto Catatumbo. En total se toman 1.750 fotografías que servirán de base para la elaboración de un mapa topográfico exacto. El destinatario es una comisión de expertos suizos, contratada por los gobiernos de Colombia y Venezuela, cuya tarea es la delimitación definitiva de la frontera entre ambos países. Según el jefe de la comisión, se trata del “trabajo más brillante en el ámbito de la aerotopografía” jamás visto. El mapa será un elemento clave en la decisión de la comisión, ampliamente favorable para Colombia.

Detrás de la hazaña está una pequeña compañía de aviación con sede en Barranquilla, la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta).

Avianca 100 años 2

Fundada el 5 de diciembre de 1919 por un grupo de empresarios colombianos y alemanes, los primeros años de la empresa fueron bastante complicados, tanto en términos financieros como en cuanto a problemas técnicos y accidentes. Aunque otra compañía aérea había sido fundada dos meses antes en Medellín, los barranquilleros —bajo la presidencia de Ernesto Cortissoz— se impusieron rápidamente, ya que sus aviones Junkers de duraluminio resistieron mejor al clima tropical que los aviones de madera y tela de los paisas. Bajo el mando del geógrafo austríaco Peter Paul von Bauer, quien consiguió capital de bancos alemanes y dirigió la empresa a partir de 1922, la Scadta empezó a generar ganancias.

Von Bauer, un emprendedor visionario, no solo tuvo buenos vínculos con la industria de aviación y el “gran capital”, sino también conocía muy bien Colombia. Debido a una expedición a la Amazonia colombiana entre 1911 y 1913, a la que dedicó su tesis de doctorado, entendía que Colombia era un país con muchísimo potencial de desarrollo, pero una infraestructura pésima.

Fue así que en la coyuntura global de 1919 se juntaron los factores que hicieron posible que la primera aerolínea rentable del mundo se fundara en Colombia. Por un lado, el tratado de Versalles restringió la construcción y venta de aviones por parte de Alemania. Durante la Gran Guerra, la industria aeronáutica de este país había visto un auge sin precedentes. Ahora, bajo los términos de Versalles, los pilotos, mecánicos e ingenieros del sector se quedaron sin trabajo, mientras los constructores de aviones tuvieron que buscarse nuevos mercados y lugares de producción.

Al otro lado del océano, muy al contrario, había un enorme interés en fomentar la todavía incipiente aviación. Von Bauer invirtió entonces en una empresa que, por un lado, se aprovechó de la disponibilidad de mano de obra altamente calificada en Alemania y, por el otro, de la “infraestructura natural” de Colombia: los grandes ríos. Así, la Scadta usó el río Magdalena como una gigantesca pista de acuatizaje e instaló una serie de hidropuertos a lo largo de su cauce.

Con base en Barranquilla, la compañía —que nunca dependía de subsidios— empezó a monopolizar el transporte de pasajeros, pero también el correo aéreo y, como se pudo ver en el ejemplo arriba, la elaboración de mapas topográficos por medio de la fotografía aérea. De hecho, en esta última actividad fueron los pioneros, no solo en Colombia sino en toda América Latina.

La Scadta no paraba. En la segunda mitad de los años 20 intentó abrir rutas en Venezuela, Ecuador, Centroamérica y el Caribe. Tan fuerte era la voluntad de expansión que pronto despertó el recelo de los Estados Unidos, cuyo gobierno la veía como un peligro para sus propios planes expansivos en el marco del panamericanismo. De esta manera, el éxito de la Scadta provocó la creación de una verdadera “aerolínea panamericana” en 1927: la Pan Am, fuertemente subsidiada por el gobierno norteamericano. Von Bauer, viéndose cada vez más presionado por los Estados Unidos, finalmente cedió y en 1930 permitió que la Pan Am se hiciera con la mayoría de las acciones de la Scadta. Los rivales estadounidenses, por su parte, aceptaron la coexistencia. Así, la Scadta pudo mantener su monopolio de facto en Colombia hasta finales de los años 30.

En las dos décadas de su existencia, la compañía hizo todo lo posible para “amalgamarse al alma de Colombia”, como reza el título de un ensayo del historiador Stefan Rinke. A pesar de importar una gran parte de su personal de Alemania, la Scadta también invirtió en la formación del personal colombiano, tanto técnicos como pilotos. Por eso, la empresa gozó de una imagen muy positiva y fue considerada un “agente del desarrollo” por muchos colombianos.

Para los empleados alemanes, quienes se habían radicado en Barranquilla y Bogotá, Colombia era una especie de paraíso terrenal. Como dejan entrever algunos testimonios de los primeros empleados de la empresa, se sintieron muy acogidos en su “segunda patria”, ya que la Alemania de los primeros años de la República de Weimar era sinónimo de crisis económica e inestabilidad política.

El punto más alto de la popularidad de la Scadta llegaría en los años de 1932 a 1934. En la guerra contra el Perú, la compañía apoyó al ejército colombiano con aviones y pilotos. Posteriormente, varios de los participantes alemanes fueron condecorados con la Cruz de Boyacá, siendo el piloto Herbert Boy la figura más destacada.

Sin embargo, no todo era color de rosa. Como la Scadta empleaba principalmente personal alemán, difícilmente pudo tomar distancia de los cambios políticos en Alemania. A partir de 1933, con la toma de poder del nacional-socialismo, la empresa se volvió una ficha en la geopolítica del Tercer Reich. Los Estados Unidos, que vieron el éxito de la aerolínea con creciente sospecha, declararon que sería un peligro para el canal de Panamá, fácilmente alcanzable desde Barranquilla. Aunque, como ha mostrado el historiador Luis Eduardo Bosemberg, la Scadta nunca fue plenamente “coordinada” por el Reich, la influencia del nacional-socialismo se hizo sentir cada vez más en el interior de la aerolínea.

En primer lugar, esta influencia resultó de la necesidad de negociar directamente con el Ministerio de Aviación de Hermann Göring para poder importar aviones de Alemania. Aparte de eso, las tensiones entre pilotos jóvenes, muchas veces cercanos a la ideología nazi, y el personal de la primera generación eran cada vez más fuertes. Von Bauer, en su intento de complacer tanto los intereses de Colombia, cuyo gobierno buscó la nacionalización gradual de la aerolínea, los de la Alemania nazi, cuyos líderes la veían como un vehículo geoestratégico para fortalecer su posición en la región, y los Estados Unidos, para cuyos dirigentes se trataba de una simple “empresa nazi”, finalmente no pudo impedir la “desgermanización” de la Scadta.

De nada le sirvió que se había naturalizado colombiano en marzo de 1939, pocos meses antes del comienzo de la segunda conflagración mundial. Así, en junio de 1940, como resultado de la presión de Estados Unidos sobre el gobierno de Eduardo Santos, nació Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia). Su principal accionista era la Pan Am. Con esto, Estados Unidos había eliminado su rival alemán y Colombia había ganado su anhelada aerolínea nacional.

Cuando en estos días se celebran los 100 años de Avianca, seguramente abundarán los relatos heroicos y nacionalistas. Muchos se enfocarán en las hazañas de ciertos individuos, mientras otros ensalzarán el origen “orgullosamente colombiano” de la mítica aerolínea, la segunda más vieja del mundo, después de la KLM holandesa.

Sin embargo, como quise mostrar aquí, la historia de los orígenes de Avianca es relevante por otras razones.

En términos estructurales, y aplicando una perspectiva de larga duración, vemos que la Scadta no solo creó el fundamento de la aviación comercial en el país; también aportó enormemente a la construcción de una infraestructura moderna: aparte de la red de hidropuertos y aeropuertos, se construyó una amplia red de estaciones meteorológicas y de radiotelegrafía. Gracias a la Scadta, se integraron muchas regiones del país, mientras se acortaron la distancias entre las grandes ciudades y el “resto del mundo”. En este sentido, el aporte de la Scadta al proceso de formación de la nación es innegable.

Desde una perspectiva global, podemos ver cómo ciertas coyunturas posibilitaron la creación de una empresa innovadora y rentable en un lugar considerado “subdesarrollado” y “periférico” por muchos contemporáneos.

La experiencia de la Scadta muestra entonces que los procesos de globalización no tienen que ser necesariamente desventajosos para Colombia y que la transferencia de conocimientos sí puede traer beneficios duraderos al país, siempre que se tomen las decisiones políticas y empresariales correctas. En estos días, en los que tanto se habla de “innovación” y “emprendimiento”, esto es ciertamente una lección importante.

Créditos: El Espectador

Publicado en Colombia

 Durante la próxima visita a Rusia del primer ministro chino, Li Keqiang, Pekín y Moscú firmarán acuerdos en las esferas de aviación, espacio, infraestructura y comercio, anunció el viceministro de Relaciones Exteriores de China, Le Yucheng.

Antes la Cancillería china comunicó que Li Keqiang efectuará una visita oficial a Rusia del 16 al 18 de septiembre, para participar en la 24 reunión de los jefes de Gobierno de ambos países.

"No menciono los acuerdos concretos, porque están en la etapa de coordinación, serán en las esferas de comercio, economía, aviación, espacio, obras de infraestructura, agricultura, ciencia e innovaciones", dijo en una sesión informativa para los medios.

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