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Para 2050, el sector quiere reducir a la mitad las emisiones con respecto a 2005, pese a que el tráfico se triplicará

Los sueños de un futuro verde para la aviación descansan en el wishful thinking. Para 2050, el sector quiere reducir a la mitad las emisiones netas de CO2 con respecto a 2005, pese a que el tráfico se triplicará. Es difícil ver aviones eléctricos o fuel hecho de plantas o aceite de cocina. Es posible que los Gobiernos tengan que atacar la demanda con impuestos al carbono. A diferencia del motor o de las centrales eléctricas, las aerolíneas están atrapadas en los combustibles fósiles. No hay un sustitutivo, ni parece que eso vaya a cambiar antes de mediados de siglo.

En 2017, el sector produjo 850 millones de toneladas de CO2, solo el 2,3% del total mundial. Pero la rápida expansión de las rutas, sobre todo en Asia, significa que las emisiones serán de 2.700 millones en 2050, según la Organización de Aviación Civil Internacional: ocho veces el objetivo para 2050, 325 millones.

Varias cosas pueden reducir la previsión. La OACI supone que los motores de bajo consumo reducirán 700 millones al año para 2050. Rutas más directas y permitir que los aviones vayan a mayor altitud deberían eliminar otros 200 millones, y compensaciones como plantar árboles, 200 millones más. Para alcanzar su objetivo para 2050, deben encontrar otros 1.300 millones de ahorro colectivo de CO2, más del 50% más que los 850 millones de 2017.

Cambiar a los biocombustibles parece una quimera. La jatrofa, una planta fácil de cultivar que se considera una fuente prometedora de petróleo, produce tal vez 10 barriles de fuel de aviación por hectárea. Pasarse totalmente a la jatrofa significaría arar 375 millones de hectáreas, más de un tercio de EE UU.

Así que el enfoque para reducir el apetito por los aviones apunta a la demanda. Un estudio encargado por Bruselas en 2018 estimó que subir un 10% los billetes –mucho más que los 1,5 euros por vuelo anunciados hace un mes por Francia– provocaría una caída de la demanda del 11%, con un impacto mínimo en la economía. Europa podría empezar por aplicar su tasa de 0,33 euros por litro al fuel de la aviación. Convencer a otros para que les imiten puede ser más fácil que cultivar un montón de plantas.

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Las empresas más importantes de la aviación de negocios en España pretenden constituir antes de acabar el presente año una asociación que defienda los intereses de este sector en nuestro país. Se ha entrado en contacto con compañías en Portugal, Andorra y Gibraltar con el objeto de que la asociación cubra toda la Península Ibérica.

Ya se realizaron los primeros contactos en este sentido en la pasada edición de EBACE en Ginebra el pasado mes de mayo y se va a realizar otra reunión ejecutiva en Madrid, después del verano.

El sector de la aviación ejecutiva en España ha sido muy castigado por la crisis y por una legislación muy lesiva para los intereses de los propietarios y utilizadores de este tipo de transporte, necesario para optimizar el tiempo en empresas con intereses geográficamente lejanos.

Las compañías en la Península Ibérica cuentan con el apoyo de la European Business Aviation Association (EBAA), que está facilitando documentación técnica y organizativa a los impulsores de la futura asociación.

La formación de una asociación Ibérica podría sustanciarse durante la Tercera Conferencia Anual de la Península Ibérica sobre Aviación de Negocios (IPBAC), que se celebrará en Madrid los próximos días 14 y 15 de noviembre.

Los impulsores de esta iniciativa llaman la atención sobre la situación privilegiada de la Península Ibérica entre Europa, Oriente Medio y África, así como ser la cabeza de puente cultural con América Latina, que otorga a los aeropuertos españoles ventajas competitivas.

“Sin embargo, la legislación española es inusualmente agresiva con las empresas propietarias y operadoras de este tipo de aeronaves de negocio, lo que ha supuesto una caída del número de registros en España, aunque su utilización se ha incrementado con aeronaves matriculadas en otros países con legislación más favorable. Esta situación supone pérdida de trabajo en España y de la factura fiscal, por la aportación que el sector hace vía impuestos al Estado”, según los impulsores de la asociación,

Cifras del Sector

El sector de la aviación ejecutiva emplea en España a 7.400 personas (empleos directos e indirectos), con un volumen de negocio de 1.380 millones de euros y un crecimiento respecto a 2017 del 4,3%, la participación de este tipo de aviación en el conjunto de operaciones aéreas españolas fue del 5% durante el pasado año.

Alrededor de 150 de este tipo de aviones están actualmente basados en España, con 127 registrados.Como dato comparativo, en Portugal, con un quinto de la población española, esta actividad genera 7.000 empleos, con un volumen de negocio cercano a los 1.000 millones de euros, con una flota registrada de 121 aviones registrados y 132 basados.

La combinación de los dos países haría de la asociación de la Península Ibérica una de las más potentes en Europa, y con una gran capacidad de crecimiento, si se facilitase la operación de este tipo de aviones de forma más abierta.

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Roger Betéille nació en Avyeron, al sur de Francia, en el año 1921; comenzó sus estudios en Toulouse, antes de ingresar a la SNCASE, que luego se convertiría en Sud Aviation. Recibió su licencia de piloto en el año 1945 y luego de ingeniero de pruebas en 1952. Participó del equipo de pruebas de vuelo del avión de pasajeros francés Caravelle y el del legendario avión supersónico Concorde.

En el año 1967 comenzó el proyecto de una aeronave de doble corredor con 300 asientos, este proyecto fue el A300 de la entonces Sud Aviation. Betéille fue el ingeniero jefe de dicho programa quien años después comenzó a trabajar en secreto en el proyecto del A300B, un avión de fuselaje ancho para transportar a 250 pasajeros y con una gran capacidad de carga; este innovador diseño de cabina, en aquel momento y hasta hoy se utiliza en aviones como el A330.

Mediante su trabajo, Betéille fue clave para la fundacion del consorcio europeo Airbus, tenía mucha afinidad y gran capacidad de negociación y comprensión de las necesidades de las aerolíneas de la época. Air France, Lufthansa, American Airlines, United y TWA fueron firmas a las cuales Betéille escuchó para el desarrollo de muchos de sus proyectos.

En 1969 nace Airbus como tal, integrada por Francia, Alemania y el Reino Unido. En el año 1975 fue nombrado director general de Airbus, ejerciendo sus labores hasta 1985, cuando se retiró como presidente. En el año 2012, el edificio que alberga la cadena de montaje del proyecto Airbus A350 fue bautizado en su nombre.

En los últimos tiempos, Betéille estuvo muy presente en los proyectos de Airbus, ya que fue una pieza clave en el desarrollo del sistema de comandos de vuelo “Fly-By-Wyre”, los cuales se utilizan hoy en aviones omo el Airbus A320, A330 y A340 logrando una estandarización de los cockpits en los diferentes equipos.

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Veintitrés compañías aeronáuticas, organizaciones de investigación y asociaciones universitarias de toda Europa firman un compromiso conjunto para la creación de una Asociación de investigación en aviación limpia en Europa.

En el marco del Paris Air Show(Salón Aeronáutico Le Bourget) veintitrés empresas líderes de la industria aeronáutica, organizaciones de investigación y asociaciones universitarias de toda Europa, firmaron una declaración conjunta como paso previo a la creación de una Asociación de investigación para una aviación limpia, dentro del programa marco de investigación e innovación: Horizonte Europa, que fue entregada a Jean-Eric Paquet, Director General de Investigación e Innovación de la Comisión Europea.

Las empresas adheridas reconocen en la declaración firmada que los objetivos del Acuerdo de París con respecto al cambio climático requieren una respuesta firme y urgente del sector de la aviación en términos de reducción de emisiones que contribuyen al calentamiento global, en particular las de CO2.

En el escrito las empresas se han comprometido a desarrollar y fomentar una visión compartida que reconozca la magnitud y la urgencia del desafío de una descarbonización profunda de la aviación, así como de toda reducción significativa del tipo de emisiones para el año 2050, y que garantice la seguridad, el liderazgo europeo y la competitividad del sector de la aviación europea y el valor social sostenido que proporciona.

Los siguientes puntos atiendena la creación de la nueva asociación. En primer lugar, apoyar una Asociación de Aviación Limpia con socios avanzados y comprometidos dentro y fuera de la comunidad actual de Clean Sky, en un esquema abierto y competitivo basado en la excelencia, que permita la expansión de los límites de la tecnología. En línea con esto han firmado el trabajar, común y colectivamente, junto con la Comisión Europea, en la programación de esta asociación y completar una hoja de ruta técnica antes de final de 2019, aprovechando las tecnologías desarrolladasen el marco de las actividades anteriores de Clean Sky, Clean Sky 2 y otras iniciativas de investigación, y expandirse a nuevas fronteras tecnológicas donde sea.

Por último, todas las entidades se han comprometido a asignar los esfuerzos necesarios, de manera equilibrada, para lograr los objetivos que se establecerán para la Asociación, y apoyar la coordinación con los programas de innovación nacional y regional y otros instrumentos de la UE para lograr sinergias y la máxima eficiencia.

Todo ello, junto con la creación de la futura asociación pretende abrir camino hacia una profunda descarbonización de la aviación para 2050, para lo que perseguirá el desarrollo de innovaciones y planes de trabajo concretos –basándose en los avances logrados en los dos programas Clean Sky precedentes (asociados respectivamente a los programas marco FP7 y Horizonte 2020)– que se implementarán en una nueva generación de aviones a partir de 2030.

Por: Flynews 

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La aviación civil comenzó su andadura en España en 1919. Aún no existían aviones comerciales propios pero, por primera vez, una línea regular tocaba suelo español. Se trataba de la línea Toulouse-Rabat de la compañía francesa Lignes Aériennes Latécoère, con escalas en Barcelona, Alicante, Málaga y Casablanca siguiendo el litoral mediterráneo. Los aeropuertos, tal y como hoy los conocemos, no existían. Los aviones aterrizaban en unos sencillos barracones de madera, bastante inhóspitos tanto para pasajeros como para la tripulación. De aquello hace cien años, un siglo en el que la transformación en este sector ha sido tan superlativa que hoy en día por nuestros aeropuertos pasan unos 260 millones de pasajeros al año.

Para celebrar esta efeméride PHotoESPAÑA y Fundación ENAIRE, la empresa del Grupo Fomento que gestiona la navegación aérea en España, han organizado la exposición "¡Volar. 100 años en el cielo!", un recorrido por los principales hitos del sector a través de 180 instantáneas que, además, nos pone sobre la pista del interesante diálogo entre fotografía y aeronáutica. Ha contado con la colaboración instituciones públicas y privadas, colecciones y archivos particulares, como la Agencia EFE, la Filmoteca española o el Servicio histórico y cultural del Ejército del Aire, y hace acopio de imágenes históricas y artísticas.

La muestra se articula en cinco secciones. "La fotografía recuerdo" evidencia cómo la fotografía y la aviación dieron sus primeros pasos casi de la mano. De hecho, se considera que fue el primer gran avance humano documentado por una cámara. Los fotógrafos inmortalizaron a esa máquina que trataba de retar las leyes de la gravedad pero también a los que se atrevían a cambiar el rumbo de la humanidad.

"Viajeros, máquinas, aeropuertos" se centra en el nacimiento de la aviación comercial. Los envíos postales fueron la primera mercancía que se trasladó por el cielo, reduciendo el tiempo de entrega de meses a días.

En la sección "La alfombra roja" recoge esa "fotografía ritual al pie de la escalerilla del avión" de actores y actrices, cantantes y famosos que sonreían desde las puertas del avión. En la siguiente sala, el visitante encontrará "La experiencia de volar", una selección de imágenes que permiten recordar a los primeros pasajeros y la aparición de aviones más grandes con las primeras –aunque mínimas– comodidades. Por última, la exposición ofrece "Arte y aeronáutica" en la que se ofrece un resumen de las influencias mutuas. 

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La crisis de Boeing y las tensiones comerciales son algunos de los temas a desarrollar en la edición 53 del mayor evento aeronáutico del mundo, que fue inaugurado con una muestra de acrobacias aéreas por parte de la Fuerza Aérea francesa. 

Comenzó uno de los eventos más importantes de la industria aeroespacial del mundo: el Salón Aeronáutico de París-Le Bourget que en su edición número 53 trae grandes avances en materia de aviación. En el evento participan las empresas más importantes del sector no solo en aviones comerciales sino en equipos de combate de última tecnología.

El presidente francés Emmanuel Macron estuvo encargado de la inauguración del evento este 17 de junio, que comenzó con la muestra de acrobacias aéreas de la Fuerza Aérea francesa.

 

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El mandatario estuvo presente en una de las actividades más importantes del evento: la exhibición de una maqueta del futuro caza europeo para fortalecer el sistema de defensa aéreo francés, el cual será desarrollado por la empresa Airbus y la francesa Dassault. Ambas compañías firmaron un acuerdo con el presidente Macron y las ministras de Defensa de Alemania, Francia y España.

Según lo explicado durante la muestra, se trata de un sistema de defensa de nueva generación que no solo incluye aviones de combate, sino también aviones de radar, satélites y drones de apoyo. Esta es una iniciativa de los países nombrados anteriormente para contribuir a que Europa avance en la seguridad aérea y pueda defenderse sin depender de aliados. Según Airbus y Dassault, se espera que este sistema esté operativo a partir de 2040.

La maqueta de lo que será el nuevo sistema de defensa aéreo francés, que va hacer desarrollado por la empresa europea Airbus y la empresa francesa Dassault. 

El evento que se realiza cada dos años se da en esta oportunidad en medio de preocupaciones por temas de seguridad en varios puntos del globo y el aumento de las tensiones comerciales.

Como es habitual en el Salón Aeronáutico, la batalla que más atención concentra es la de los gigantes Boeing y Airbus.

Boeing se disculpa por los recientes accidentes de uno de sus modelos

Para esta oportunidad, la empresa estadounidense Boeing llegó bajo la sombra de los dos accidentes del modelo de avión 737 MAX que dejaron más de 300 muertos, uno en octubre de 2018, en un vuelo de Lion Air y el otro en marzo de este año con Ethiopian Airlines, razón suficiente por la que la empresa no viene a competir este año, sino más bien llega a reivindicar su confianza en el mercado.

El lunes hubo una conferencia del CEO de Boeing, Dannis Muilenburg, en la que reconoció que su compañía cometió un error en la gestión del problema técnico en la flota de los aviones 737 MAX. "Claramente cometimos un error en la implementación de los sistemas de alarma", dijo Muilenburg.

El último accidente de un 737 MAX obligó a que varias aerolíneas dejaran en tierra estos aviones mientras el fabricante ofrecía una actualización que superaría el inconveniente, un golpe enorme para la fabricante aeronáutica insignia de EE.UU.

Airbus lanza su A321XLR en busca de mayor eficiencia del combustible

Mientras tanto, Airbus, el eterno rival de Boeing, lanzó una versión de largo alcance de su avión A321 con el objetivo de abrir nuevas rutas para las aerolíneas con aviones más pequeños y ganar experiencia en la competencia con Boeing.

El Airbus A321XLR será el avión de línea estrecha de más largo alcance, un nuevo modelo que según el fabricante cumplirá con la necesidad que las aerolíneas buscan de mayor eficiencia del combustible. 

La empresa europea dijo que está cerca de anunciar 200 pedidos de este nuevo modelo en los próximos días. "Podemos volar desde el noreste de Asia al sur de Asia, desde Medio Oriente a Bali o desde Japón a Australia, y así sucesivamente", dijo el jefe de ventas de Airbus, Christian Scherer.

La ecología, otro tema a tratar en este Salón Aeronáutico

Aparte de los temas de seguridad e innovación está también la preocupación de la contaminación al medio ambiente que causa la aeronáutica en el planeta, la cual representa un 2% de las emisiones de efecto invernadero en el mundo.

Tan solo el año pasado se registró un récord de ventas: entre Airbus y Boeing se vendieron 1.600 aviones, lo que significa que de aquí al 2040 se va a duplicar el campo de aviones comerciales en el mundo, lo que produce un desafío ecológico.

Las preocupaciones cada vez más grandes sobre el medio ambiente hicieron que en esta edición del Salón de Le Bourget los aviones eléctricos también fueran protagonistas.

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La tecnología siempre se inspiró en la naturaleza para progresar. Desde las quillas de barcos que imitan al cuerpo de los peces a sistemas de visión que copian los múltiples ojos de insectos. Y ahora Airbus mira con detalle a los albatros para diseñar una nueva generación de alas.

El fabricante europeo ha probado con éxito el AlbatrossOne, un avión a control remoto, con un fuselaje similar al del A321. Este modelo cuenta con una estructura alar similar al de estas aves, que tienen la mayor envergadura del reino animal.

El nuevo concepto se llama ‘bisagra semi-aeroelástica’, que permite reducir la resistencia aerodinámica y el peso total del ala, además de encarar mejor las turbulencias y las ráfagas de viento.

Pero para saber cómo funciona, antes conviene analizar cómo vuela un albatros.

Así vuela un albatros

Esta ave tiene alas largas y estrechas, con una relación aerodinámica de 1:22, que significa que puede volar hasta 22 metros pero perdiendo solo un metro de altura.

Para poder sostenerse y aprovechar las corrientes térmicas esta ave marina usa los tendones de su hombro, que se pueden estirar y fijan las alas. De esta manera evita el derroche de energía en su vuelo.

El animal mantiene las alas fijas mientras planea, pero sus puntas pueden desviarse hacia arriba o abajo para aprovechar las ráfagas del viento. Así reduce la presión sobre sus extremidades e incrementa la estabilidad del vuelo.

Cómo funciona el AlbatrossOne

Precisamente, el AlbatrossOne, construido en fibra de vidrio y carbono, tiene la base de sus alas fija, pero durante el vuelo pueden moverse para aprovechar las corrientes de aire.

Este sistema ya se había probado en aviones militares, pero en el caso de Airbus es la primera aeronave que mientras vuela “modifica la disposición de las puntas de las alas de forma libre para aliviar los efectos de las ráfagas de viento y turbulencia”, explicó el ingeniero Tom Wilson.

Análisis de las alas

El modelo AlbatrossOne explorará los beneficios de las puntas de ala que se pueden desbloquear y batir libremente.

Según detalló Wilson, este sistema se encuentra a lo largo de un tercio de la longitud del ala, “para reaccionar de manera autónoma durante la turbulencia en vuelo y disminuir la carga en su base”.

Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de ingeniería de Airbus, Jean-Brice Dumont, explicó que al permitir que las puntas de las alas puedan reaccionar y flexionarse ante las ráfagas de aire se reducen las cargas.

“Eso nos permite hacer alas más ligeras y largas”. ¿Y para que sirve eso? “Cuanto más larga es la ala, menor es la resistencia que genera, por lo que potencialmente hay una mayor eficiencia de combustible para explotar”, detalla.

O sea, si en el futuro los aviones vuelan más estables y consumen menos, habrá que agradecer al albatros por su sabia aportación.

Por Juan Pedro Chuet-Missé – Cerodosbe 

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La tecnología siempre se inspiró en la naturaleza para progresar. Desde las quillas de barcos que imitan al cuerpo de los peces a sistemas de visión que copian los múltiples ojos de insectos. Y ahora Airbus mira con detalle a los albatros para diseñar una nueva generación de alas.

El fabricante europeo ha probado con éxito el AlbatrossOne, un avión a control remoto, con un fuselaje similar al del A321. Este modelo cuenta con una estructura alar similar al de estas aves, que tienen la mayor envergadura del reino animal.

El nuevo concepto se llama ‘bisagra semi-aeroelástica’, que permite reducir la resistencia aerodinámica y el peso total del ala, además de encarar mejor las turbulencias y las ráfagas de viento.

Pero para saber cómo funciona, antes conviene analizar cómo vuela un albatros.

Así vuela un albatros

Esta ave tiene alas largas y estrechas, con una relación aerodinámica de 1:22, que significa que puede volar hasta 22 metros pero perdiendo solo un metro de altura.

Para poder sostenerse y aprovechar las corrientes térmicas esta ave marina usa los tendones de su hombro, que se pueden estirar y fijan las alas. De esta manera evita el derroche de energía en su vuelo.

El animal mantiene las alas fijas mientras planea, pero sus puntas pueden desviarse hacia arriba o abajo para aprovechar las ráfagas del viento. Así reduce la presión sobre sus extremidades e incrementa la estabilidad del vuelo.

Cómo funciona el AlbatrossOne

Precisamente, el AlbatrossOne, construido en fibra de vidrio y carbono, tiene la base de sus alas fija, pero durante el vuelo pueden moverse para aprovechar las corrientes de aire.

Este sistema ya se había probado en aviones militares, pero en el caso de Airbus es la primera aeronave que mientras vuela “modifica la disposición de las puntas de las alas de forma libre para aliviar los efectos de las ráfagas de viento y turbulencia”, explicó el ingeniero Tom Wilson.

Análisis de las alas

El modelo AlbatrossOne explorará los beneficios de las puntas de ala que se pueden desbloquear y batir libremente.

Según detalló Wilson, este sistema se encuentra a lo largo de un tercio de la longitud del ala, “para reaccionar de manera autónoma durante la turbulencia en vuelo y disminuir la carga en su base”.

Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de ingeniería de Airbus, Jean-Brice Dumont, explicó que al permitir que las puntas de las alas puedan reaccionar y flexionarse ante las ráfagas de aire se reducen las cargas.

“Eso nos permite hacer alas más ligeras y largas”. ¿Y para que sirve eso? “Cuanto más larga es la ala, menor es la resistencia que genera, por lo que potencialmente hay una mayor eficiencia de combustible para explotar”, detalla.

O sea, si en el futuro los aviones vuelan más estables y consumen menos, habrá que agradecer al albatros por su sabia aportación.

Por Juan Pedro Chuet-Missé – Cerodosbe 

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Un fiscal destapa que los pilotos carecen de formación, que no hay normas actualizadas, que nadie las controla y que las aerolíneas no son inspeccionadas 

Simple: Rusia no está en condiciones de garantizar la seguridad aérea, los pilotos carecen de formación, nadie ejerce control alguno y si las cosas no van peor, es por casualidad, vino a decir el fiscal general ruso, General Yury Chayka, al Parlamento, en un durísimo informe en el que analiza cómo está la aviación en el país, tras el accidente mortal del avión Sukhoi Superjet 100 de la compañía Aeroflot. “El accidente de este avión nos ha advertido de los serios problemas que tiene la aviación en Rusia”, dijo Chayka.

El programa ruso diseñado para que la aviación sea segura no cumple con los estándares internacionales y el país, por lo tanto, no cumple con sus compromisos firmados en la Convención Internacional de Aviación Civil, dijo el fiscal. “En Rusia no se han definido aún los niveles aceptables de seguridad ni tampoco hay objetivos en este sentido. Tampoco se ha determinado quién está a cargo de cumplir con estos objetivos de seguridad. Este programa no se ha revisado desde 2008”, añadió (Accidente de Moscú: el primer informe no aclara nada).

Como ven, una declaración sincera, franca, y absolutamente inusual en ningún país, menos aún en Rusia, que viene de una situación de absoluto oscurantismo en estos asuntos de estado. El Fiscal también sacudió al ministerio de Transportes por no desarrollar la legislación necesaria en materia de seguridad, incluida la que afecta a la certificación de los aviones y el entrenamiento de los pilotos.

“El problema de la falta de formación profesional para los pilotos es muy agudo”, añadió. Desde 2017, 550 pilotos rusos fueron suspendidos y 160 certificados de vuelos fueron anulados como consecuencias de las investigaciones de la fiscalía. El fiscal, en su durísima crítica, añadió que la Agencia Federal Rusa del Transporte Aéreo frecuentemente no ejerce su autoridad de control sobre la actividad de las compañías de aviación (Negligencia en Moscú: los pilotos no estaban bien preparados).

La intervención del fiscal es el resultado de sus trabajos de investigación sobre el accidente del Sukhoi 100, que causó la muerte de 41 personas en uno de los aeropuertos de Moscú.

 

Por: Elpreferente 

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Desde el viernes pasado, Roberto Kriete se posicionó como el nuevo presidente de la Junta Directiva de Avianca Holdings, luego de que 51% de las acciones que antes controlaba BRW Aviation pasaran el derecho a voto a Kingsland Holdings, compañía del empresario salvadoreño de 66 años que cuenta con poco más de 14% de la participación accionaria.

“Mi función es impulsar un equipo y una Junta Directiva muy capaz, que tenga las habilidades necesarias para liderar realmente la transformación de Avianca. Tenemos muchas oportunidades a futuro y trabajando juntos estaremos a la altura de este desafío”, mencionó tras su nombramiento, que da inicio a una nueva era de la aerolínea luego de 15 años donde Germán Efromovich estuvo al frente.

Lo cierto es que Avianca Holdings recibe a un empresario que no solo ha sabido demostrar su versatilidad para los negocios y el manejo de compañías, sino que también ha logrado dejar huella en las empresas por las que ha pasado. Entre ellas se puede contar a la aerolínea de bajo costo Volaris y la empresa de telecomunicaciones Telmex International, empresas donde tuvo puestos directivos en 2005 y 2011 respectivamente.

Frente a sus estados financieros, hay que destacar que dichas empresas gozan de buena salud. Los ingresos de Volaris para el primer trimestre de 2019 cerraron con un total de US$377 millones, cifra que creció 22,9% frente al mismo periodo del año pasado. En el caso de Telmex, aunque las ventas ascendieron a US$1.222 millones, la suma decreció 1% frente a 2018 debido a mayores servicios de negocios de redes corporativas e internet.

Asimismo, Kriete ha tocado sectores como la hotelería, el turismo y el agro, pues ha tenido injerencia en compañías como el Hotel Real Intercontinental de El Salvador, donde fue director de la Escuela Superior de Economía y Negocios y director suplente del Consejo de Administración. También tuvo cercanía con el Banco Agrícola de El Salvador, donde fue miembro de su junta directiva durante algún tiempo.

¿Cómo ayuda esa versatilidad?

Tras su llegada a la presidencia de la Junta Directiva, el primer impacto inmediato llegó al valor de las acciones de Avianca, que para el cierre del mercado de este viernes crecieron 32% para ubicarse en un precio que rondó los $1.650. Según el director de fusiones y adquisiciones de Araujo Ibarra, Federico Gómez, es un fenómeno “nunca antes visto en el país. Lo normal es que una empresa crezca hasta 5% en el transcurso de un día, pero un incremento superior a 30% es algo que jamás pasa en un periodo tan corto”, agregó.

El ejecutivo también mencionó que este panorama es producto de una buena recepción del mercado, que “entendió y apreció” la llegada de Kriete a su nuevo cargo en Avianca, que ciertamente necesitará de su buen ojo para los negocios.

Al menos así lo reflejan los resultados financieros de la compañía en el primer trimestre del año, donde los ingresos alcanzaron un total de US$1.150 millones, número que tuvo una caída de 1,7% frente al mismo periodo de 2018, cuando el total cerró en US$1.170 millones.

Frente a la utilidad neta, la empresa registró pérdidas por un total de US$67,9 millones, mientras que para 2018, las ganancias eran de US$3,5 millones en los primeros tres meses.

La filantropía es clave

Al curriculum de Kriete se pueden sumar sus acercamientos con la filantropía, pues ha llegado a estar a cargo de las fundaciones del empresario mexicano Carlos Slim, el hombre más rico de Latinoamérica y el noveno más acaudalado del mundo con una fortuna que asciende a US$55.100 millones según datos de Bloomberg.

Una de las fundaciones que llegó a dirigir Kriete fue la Fundación Carlos Slim, que para el primer trimestre de 2019 registró donativos por un total de US$130 millones.

En su país natal, opera la Fundación Gloria Kriete, cuyo propósito se centra en impactar a más de 2,3 millones de personas en salud, educación, desarrollo comunitario, emprendimiento, y juventud/prevención. En 2019 cumplió 14 años.

Para finales de 2016, los ingresos de Kriete ascendieron a US$4.361 millones según datos de Forbes, lo que le ubicó como uno de los hombres más ricos de El Salvador.

Los empresarios que se han relacionado con Kriete a lo largo de su carrera

Durante sus años de trayectoria, Kriete ha sabido trabajar con varios empresarios reconocidos. Además de los ya mencionados Slim y Efromovich, vale la pena nombrar a Fernando Poma Kriete y Ricardo Poma Delgado, que hacen parte del Grupo Poma. A su vez, el neozelandes Lowell Jerex fue un actor importante para alimentar la experiencia del ejecutivo, pues su familia heredó de él la aerolínea Transportes Aéreos del Continente Americano (Taca) en la década de los 80.

Por Sebastián Montes – La República 

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