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Desde el pasado 14 de agosto Avianca Holdings se encontraba negociando con sus acreedores una reestructuración de su deuda de US$550 millones, bonos que debían pagarse en mayo de 2020, para prorrogar el pago de estas obligaciones hasta mayo de 2023. Es decir, la aerolínea buscaba que los acreedores intercambiaran sus papeles (bonos) actuales por bonos con un vencimiento tres años posterior. 

Las discusiones con los tenedores de sus bonos estaban previstas para terminar este miércoles 11 de septiembre a las 23:59, y este jueves la aerolínea informó que logró refinanciar su deuda con el 86,4 % de participación.

Es decir, hasta el momento Avianca logró aplazar hasta mayo de 2023 el pago de del 86,4 % de su deuda de US$550 millones, equivalentes a US$475,2 millones. Un respiro para una aerolínea que que tan solo en el primer semestre de 2019 tuvo pérdidas por US$475 millones.

Avianca dijo que “trabaja aceleradamente en formalizar los consentimientos necesarios de los otros acreedores, bancos e instituciones financieras, para otorgar las garantías ofrecidas en el intercambio. Mientras se concretan, la empresa ha extendido el cierre de la transacción hasta el 25 de septiembre. Durante este período aquellos bonistas que no hayan participado lo podrán hacer”. Lo que indica que el porcentaje de intercambio de sus bonos (86,4 %) podría seguir subiendo.

Frente al proceso de reestructuración de la deuda el vicepresidente financiero de la compañía, Adrián Neuhauser, dijo: “Estamos muy agradecidos de la amplia participación, este alto porcentaje demuestra la confianza de los bonistas en el plan de largo plazo que ha trazado la compañía y que consiste en reducir los niveles de endeudamiento, aumentar los flujos de caja y optimizar la rentabilidad y la eficiencia operacional”. 

¿Cómo fue el proceso?

Lo que Avianca estaba ofreciéndoles a los acreedores era intercambiar sus bonos actuales, que vencían en mayo de 2020, por títulos que venzan en mayo de 2023. Claramente la aerolínea debía dar incentivos y seguridad para que aceptaran esta oferta: por eso la tasa de interés de esta nueva deuda tendría un incremento desde el 8,375 hasta el 9 %. Además, se da como garantía parte de la flota de aviones y la marca Avianca.

Esta reestructuración tenía dos condiciones simultáneas, que dependían entre sí: el intercambio de los bonos estaba sujeto al préstamo de US$250 millones que United le daría a Avianca. Pero al mismo tiempo United había mencionado que requería que más de la mitad de los acreedores aceptaran la reestructuración de la deuda, pero nunca especificó el porcentaje ideal. Sin embargo, este jueves se conoció que Avianca logró satisfacer a United.

John Gebo, vicepresidente senior de Alianzas de United Airlines dijo: “en cuanto a nuestra oferta previamente anunciada de otorgar financiamiento por US$ 250 millones, en conjunto con Kingsland, a Avianca Holdings, nos complace anunciar que este logro es suficiente para satisfacer nuestro requerimiento con respecto a este intercambio. El compromiso de financiamiento sigue sujeto al cumplimiento de otras condiciones, incluyendo ciertos compromisos y waivers por parte de los otros acreedores y socios comerciales de Avianca Holdings.”

Por El Espectador

Publicado en Industria

En la entrega oficial de los premios APEX celebrados en Los Ángeles, California, Avianca fue reconocida por tercer año consecutivo como una aerolínea de cinco estrellas en la categoría Major Airlines, la cual premia a las aerolíneas que operan en una gran parte del mundo.

Utilizando una escala de cinco estrellas, más de un millón de vuelos fue calificado por pasajeros en casi 600 aerolíneas de todo el mundo. Allí, los viajeros tuvieron la oportunidad de proporcionar calificaciones anónimas en cinco subcategorías: confort del asiento, servicio de cabina, comida y bebida, entretenimiento y Wi-Fi.

“La satisfacción de nuestros clientes es lo más importante para nosotros, ya que en Avianca queremos hacer de sus viajes una gran experiencia. Este reconocimiento nos llena de pasión, energía y entusiasmo para seguir cuidando cada detalle, ofrecerles la mejor experiencia y así seguir volando juntos”, dijo María Paula Duque, vicepresidente senior de Relaciones Estratégicas y Experiencia del Cliente de Avianca Holdings. 

El APEX Official Airline Ratings se basa en los comentarios y opiniones neutrales de los pasajeros y las ideas recopiladas a través de la asociación de APEX con TripIt de Concur, la aplicación de organización de viajes mejor calificada del mundo.

Por Valora Analitik 

Publicado en Colombia

Las aerolíneas Avianca y United Airlines ampliaron el acuerdo de código compartido vigente, para incluir vuelos que conecten a Sídney (Australia) con Bogotá, y conexiones vía California, Estados Unidos. El vuelo de ida opera tres veces a la semana -martes, jueves y sábados- saliendo de Bogotá con Avianca y conectando con United en Los Ángeles con destino final Sídney. Al regreso la ruta se ofrece diariamente, United operará el vuelo Sídney-San Francisco-Los Ángeles y Avianca el vuelo Los Ángeles-Bogotá.

Según Avianca Holdings, tanto a la ida como al regreso, los viajeros pueden volar con un solo tiquete, un solo proceso de documentación y un solo chequeo de equipaje.

Los nuevos trayectos se suman al código compartido vigente entre ambas aerolíneas, que incluyen alternativas de conexión hacia más de 50 destinos de United en Estados Unidos y el mundo.

“De acuerdo con las cifras de Migración Colombia y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, durante los últimos 5 años Australia ha sido el primer emisor de viajeros a Colombia de la región Asia Pacífico”, indicó Ana María Copete, directora de Alianzas de Avianca.

Agregó que, alrededor de 50.000 colombianos deciden viajar a ese país por estudio, trabajo y turismo, cifras que sumadas al número de australianos residentes en territorio colombiano y a la cifra de estudiantes colombianos estudiando en Australia, hace prever que la ampliación de este código compartido aportará aún más al dinamismo del mercado entre Australia y América Latina. “Asimismo, esta ampliación proporciona a Avianca un alcance sin precedentes, al ser la primera vez que llega a un destino tan lejano, a través de un código compartido”, puntualizó Copete.

Intercambio comercial

En año 2018, el intercambio comercial entre Colombia y Australia se incrementó en un 30 por ciento, lo que significó unos 478 millones de dólares, más unos 92 millones de dólares en el intercambio de bienes entre ambos.

Asimismo, la inversión de las 87 empresas australianas con presencia comercial en Colombia, aportó unos 2,300 millones a la economía colombiana durante ese mismo año.

Avianca y United Airlines hacen parte de Star Alliance, la alianza global de aerolíneas más importante del mundo con 28 aerolíneas miembro, cuya red permite llegar a 1.317 destinos en 193 países.

Por El Tiempo

 

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Desde este martes Avianca Holdings dio por terminados los contratos de licencia de uso de marca que le permitían a Ocean Air y a Avian Líneas Aéreas el uso de la marca ‘Avianca Brasil’ y ‘Avianca Argentina”, respectivamente.

Avianca Holdings como dueña de los derechos de uso tampoco permitirá que otra empresa use los derechos de la marca.

Según conoció La República, las marcas regionales ya fueron informadas del proceso y esto quitaría la presión a Avianca Holdings de salir a comunicar por información relevante a los inversionistas, cuando una noticia relacionada con las aerolíneas de Synergy Group afectaba el comportamiento de la acción local, explicaron los analistas consultados.

Entre lo que conoció el diario también está que la finalización unilateral del contrato se da porque en el acuerdo de uso estaba estipulado que una de las posibles causales de finalización era la entrada en ley de quiebras de las compañías. Situación que en la que habrían entrado las compañías que están dentro de Synergy Group de Brasil y Argentina.

Es bueno recordar que lo que comparten las aerolíneas es un accionista en común, Synergy Group, conglomerado que maneja Germán Efromovich. 

Sobre el tema Carlos Rodríguez, analista de Renta Variable de Ultraserfinco, explicó que “las afectaciones de Avianca Brasil y Argentina no pasaban más allá de un tema reputacional, el beneficio de que dejen de usar la marca, es que efectivamente estas dos compañías que ya están en quiebra se alejan de Avianca Holdings, que no esta en quiebra, sino en cuidados intensivos”.

Por Lilian Mariño Espinosa – La República

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El 1º de marzo, la nueva aerolínea de Avianca, Regional Express Américas, comenzó a operar en un negocio netamente local, donde el liderazgo lo tiene Easyfly. Sin embargo, su objetivo es ser un actor relevante en el segmento en muy poco tiempo, para lo cual la holding está invirtiendo más de US$100 millones, según Julián Laverde, director general de la nueva firma, publicó El Espectador

¿En qué quedó el lanzamiento del nombre comercial de la aerolínea?

No puedo firmarlo en piedra, pero creo que en noviembre tendremos el despliegue de la marca. Le estamos apuntando a hacerlo cuando tengamos el desarrollo de nuestro sistema de servicio y un canal de venta directa que todavía estamos definiendo. El nombre va a ser un poco diferente a Avianca, pero siempre va a tener una relación con la aerolínea, porque eso es lo que nos diferencia de nuestra competencia, ser parte de una holding que ofrece conectividad desde y hacia más de 110 ciudades en el mundo.

¿Qué participación tienen dentro de la operación total de Avianca?

Esperamos tener entre 3 y 4 % de participación en los ingresos y las operaciones, pero no es un indicador que llevemos, porque el que el que queremos proyectar realmente es el de cobertura: a cuántas ciudades voy a llegar, cuántas rutas estoy abriendo.

¿Y cómo van en cobertura?

Estamos pasando de nueve rutas que tenía Avianca a 22 o 23 este año, contando con que la Aeronáutica Civil nos apruebe las que pedimos desde Medellín. Los primeros indicios que tenemos de nuestras rutas han sido muy positivos: Bogotá-Tumaco va muy bien y lo que hemos visto en reservas de Bucaramanga es magnífico. El mercado está respondiendo al producto que ponemos.

¿Ya se hizo el traslado de todas las rutas de Avianca?

La idea original, que era que esta compañía asumiera toda la operación de aviones ATR de Avianca, se ha cumplido al 100 %, pues volamos todas las rutas que volaba Avianca. Como estamos en proceso de transición aún hay varias rutas con operación mixta que Avianca va a dejar cuando acabemos de consolidar la flota, pero 80 % de las rutas ya las tenemos nosotros exclusivamente.

¿Y el traslado de los aviones de Avianca a Regional Express Américas. Se quedarán solo con ATR?

Hemos venido pasando aviones desde marzo. De los nueve que operan en Colombia ya tenemos seis en nuestro poder, más uno adicional; los demás deberían pasar en los próximos días. Vamos a cerrar ese año con 11 aviones. Incluso estamos trayendo capacidad que tenemos desplegada en Centroamérica para Colombia. No pensamos en este momento tener una operación diferente a los ATR.

¿Cuáles han sido las nuevas rutas y cuántas más habrá?

Hemos ido adicionando capacidad y rutas a nuestro permiso. El 1º de agosto lanzamos la primera ruta asociada al nuevo negocio de esta aerolínea, que es el servicio de las regiones punto a punto para conectar zonas apartadas de Colombia con centros económicos, y fue Bogotá-Tumaco. A partir del 16 de agosto empezó una apuesta más interesante, que es no pasar por Bogotá, con la inauguración de nuestro hub en Bucaramanga. Así que tendremos rutas desde la capital de Santander hacia Santa Marta, Cartagena y Cúcuta. Ese es un segundo paso dentro de muchas otras rutas que vendrán y permitirán unas dinámicas diferentes y unos itinerarios más acordes para hacer negocios directamente.

Para este año queremos madurar la estrategia de llegar a 22 rutas. El próximo año no vamos a tener una estrategia tan agresiva en crecimiento de estaciones adicionales. Creo que incluso nos quedaríamos con las mismas 22 y comenzaríamos a incentivar el mercado para ver cómo podemos incrementar sillas en esa red.

¿Eso significa van a evitar volar desde Bogotá?

No vamos a desproteger Bogotá porque estamos conectando con la capital nieve ciudades mal llamadas intermedias, pero adicionalmente comenzamos a desplegarnos por fuera. Una de las claves de este modelo es darle la oportunidad a la gente de las regiones de que se conecte con otras sin ir hasta la capital del país, pues al arrancar a hacer el análisis de la operación encontramos que esto impide generar dinámicas económicas. Hay negocios para los cuales una noche adicional es la diferencia entre estar y no estar.

¿Cuál es el perfil entonces?

Hoy en día manejamos un tráfico corporativo y queremos un segmento más turístico, étnico, del pequeño empresario de las regiones. Una de las razones por las que tenemos una organización comercial pensando en regiones es para que vea dónde hay oportunidades de instalar un servicio aéreo que ayuda a generar dinámicas y después se devuelva en ocupación y nos mejore nuestros indicadores de rentabilidad y eficiencia operativa.

¿Cómo se definen las rutas?

Según el tamaño del mercado, la oferta de sillas, la capacidad que se pone de más cuando uno entra y a cuánto mercado accede para que haya una simetría; hay que hacerlo de una manera rentable, por eso decidimos tener un crecimiento más conservador en pro de garantizar que se rentable. De nuestras rutas hay unas que ya opera la competencia y hay otras que no, nos movemos donde tiene sentido mover capacidad; estos son negocios donde uno valora la competencia, esto crece apalancado si hay mucha oferta y muchos competidores.

Pero sí les interesa el liderazgo dentro de las aerolíneas regionales…

Avianca Holdings no se mete en un negocio para no ser un actor relevante, vamos a ser un actor relevante. No vamos persiguiendo liderazgo sino prestar un buen servicio, tener un producto que para nosotros como holding es diferencial y garantizarle a Colombia que Avianca, la aerolínea nacional, está interesada en las regiones y pone un pie en ellas mucho más firme de lo que fue históricamente. Mientras sea rentable y tengamos buenos índices de cobertura, estamos bien.

¿Con esas 22 rutas serían un actor relevante?

Sí, definitivamente.

¿La aerolínea clasifica como de bajo costo?

Desde los costos operativos, sí. Queremos ser una aerolínea de bajo costo, muy eficiente, pero desde el punto de vista de los ingresos las características de esas aerolíneas son diferentes a la nuestra; no estamos en el concepto y no nos apalancamos en ello. La apuesta de bajar el costo ha salido muy bien, estamos operando entre 35 y 40 % por debajo de cuando los ATR estaban con Avianca, y lo que viene ahora, a partir de noviembre, es el despliegue comercial de un producto diferente, más ágil, más básico. Naturalmente, lo que debe pasar con el tiempo es que ese costo se lo vayamos trasladando en beneficios al pasajero.

¿Cómo ha sido la operación hasta ahora y cuál es la expectativa para cierre de año?

Vamos en cronograma. Ya hemos hecho 3.000 vuelos y transportado 160.000 pasajeros. La empresa ya probó operativamente que puede hacerlo. Dependiendo de qué tan rápido podamos adicionar flota, esperamos cerrar el año entre 800.000 y un millón de pasajeros. En su estado estable, la compañía debe estar transportando alrededor de 2,5 millones de pasajeros al año.

¿Habrá más centros de operación?

No este año. Estamos diseñados para tener en este momento cuatro hubs: Bogotá, Cali, Bucaramanga, y nos queda pendiente el aeropuerto Olaya Herrera, de Medellín, donde pedimos operar ocho rutas desde marzo y estamos a la espera de una respuesta por parte de la Aerocivil, porque es fundamental para nosotros tener rutas desde esa terminal para nuestra intención de desarrollar un segmento turístico y porque hemos cumplido absolutamente todos los requisitos. Esperamos un pronunciamiento favorable muy pronto para hacer el inicio de las ventas con dos meses de anticipación y arrancar en noviembre con una presencia efectiva. Estamos presionando un poco la decisión porque creemos que ha habido un tiempo prudencial para que hagan su análisis.

Siempre estamos integrando red. Tenemos una cobertura interesante, aunque hay dos zonas del país donde nos gustaría hacer una profundización, una segunda fase, puede ser el otro año: la región Caribe y los Llanos Orientales.

¿De cuánto ha sido la inversión?

La holding está invirtiendo más de US$100 millones en este negocio y la flota que estamos dedicando a este modelo exclusivamente tiene un valor aproximado de US$120 millones. Es importante que el mercado sepa que Avianca está haciendo una gran inversión, cuando se dedica un alto recurso se garantiza que esa inversión tenga un retorno, por eso consolidamos un grupo humano de talla mundial para manejar el negocio y estamos haciendo análisis para que los mercados respondan a la oferta que tenemos.

¿Cuántas personas trabajan en la aerolínea y cuántas más se contratarán?

Avianca tiene 21.000 empleados. De Regional Express Américas son más o menos 400 personas. Crecer implica desplegar más aviones y cada avión viene con una carga asociada a pilotos, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento y eso tiene un impacto directo en la planta. Por lo demás estamos tercerizando servicios en los aeropuertos.

¿Por qué dividir la unidad de negocios en otra empresa le sirve a la aerolínea y a los clientes?

Este modelo se maneja en muchas partes del mundo. La gran mayoría de aerolíneas grandes tienen subsidiarias regionales porque los mercados locales tienen unas necesidades diferentes, necesitan más flexibilidad, más agilidad en la toma de decisiones y cuando las aerolíneas se vuelven muy grandes no es fácil que el impacto de las decisiones llegue a las regiones, que son el último eslabón de la cadena. Avianca quiere devolverle a las regiones el protagonismo y el foco al crear una organización independiente que pueda atender directa y exclusivamente sus necesidades. Eso va en todas las vías: en el ámbito operativo con una flota dedicada y un equipo de pilotos y de técnicos de mantenimiento exclusivos, y en el ámbito comercial con una organización pensando en que necesita la región, cómo integrarla e incentivar el tráfico.

Por Paula Delgado Gómez

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Lunes, 19 Agosto 2019 22:04

AVIANCA BRASIL SALDRÁ DE STAR ALLIANCE

Frankfort, Alemania, 19 de agosto de 2019. La aerolínea brasileña Ocean Air Linhas Aéreas S / A, con sede en São Paulo y que anteriormente operaba como Avianca Brasil, dejará de ser una aerolínea miembro de Star Alliance a partir del 1 de septiembre de 2019.

La salida de Ocean Air se produce después de varios meses de la declaratorio de protección por bancarrota y el retiro de su Certificado de Operador Aéreo (AOC) por parte del regulador brasileño ANAC.

La red Star Alliance mantiene una presencia significativa, continua y de larga data en el mercado brasileño, desde su fundación en 1997.

A partir del 1 de septiembre de 2019, la Alianza contará con 27 aerolíneas miembros.

Jeffrey Goh, CEO de Star Alliance, dijo: “Cuando Avianca Brasil se unió a Star Alliance en 2015, realizó importantes contribuciones a nuestra propuesta para clientes en el mercado brasileño y lamentamos este desafortunado desarrollo.

"Deseo además enfatizar que la salida de Avianca Brasil de ninguna manera afecta la membresía de Avianca S.A., nuestro valioso miembro con sede en Bogotá, Colombia, que continúa siendo un contribuyente significativo a la Alianza en Suramérica".

Once de las aerolíneas miembro de Star Alliance ofrecen servicios directos desde y hacia Brasil, a saber: Air Canada, Avianca, Air China, Copa Airlines, Ethiopian Airlines, Lufthansa, SWISS, South African Airways, TAP Air Portugal, Turkish Airlines y United.

En conjunto, las aerolíneas miembros de Star Alliance operan 588 vuelos semanales desde 11 puntos nacionales en Brasil a 17 centros de Star Alliance, ofreciendo conexiones a otros 738 destinos internacionales, más que cualquier otra alianza de aerolíneas.

Publicado en Industria

Avianca Holdings postergó los pagos de capital de algunos préstamos mientras negocia con los acreedores para “reperfilar” sus obligaciones, según su director financiero, Adrian Neuhauser

La aerolínea con sede en Bogotá decidió a fines de junio aplazar los pagos y ha trabajado con docenas de acreedores para lograr acuerdos de statu quo, de acuerdo con Neuhauser. Esto le daría a la aerolínea una pausa de tres a seis meses, dependiendo del tipo de crédito, agregó.

Las deudas incluyen préstamos bancarios y contratos de arrendamiento de aeronaves y el plan abarcará alrededor de US$270 millones en pagos durante los próximos meses. La compañía continúa haciendo pagos de intereses y los tenedores de su bono de US$550 millones, que vence en mayo, no se ven afectados, aclaró.

“Nos hemos reunido con más de 60 acreedores, elaboramos un nuevo plan y les mostramos por qué eso genera una ganancia y una recuperación muy rápida y les explicamos por qué los necesitamos para aceptar estos default que hemos implementado”, comentó Neuhauser en una entrevista telefónica. “Hemos tenido conversaciones muy positivas con los acreedores y estamos viendo un fuerte apoyo”.

El objetivo de los acuerdos es dar un respiro a la aerolínea mientras su nuevo equipo de gestión implementa un plan de recuperación centrado en reducir la deuda cortando rutas, postergando pedidos de nuevos aviones y vendiendo activos no esenciales. Las acciones y los bonos de Avianca han repuntado en las últimas semanas puesto que los inversionistas se sienten más confiados en el futuro de la aerolínea y la compañía establece vínculos más sólidos con United Airlines.

Neuhauser describió la estrategia como una vuelta a lo básico, con foco en utilizar Bogotá como eje de actividades. La compañía contrató a Seabury Consulting, que se especializa en recuperaciones de líneas aéreas, para que ayude a elaborar el plan.

Las acciones han repuntado más de 35% en los últimos dos meses y han registrado el mejor desempeño en el índice bursátil de referencia. Avianca se recupera de contratiempos como una huelga de pilotos, la abrupta salida de su presidente ejecutivo y la destitución de su presidente y propietario Germán Efromovich, cuya compañía había incumplido el pago de un préstamo a United Airlines.

El lunes, la compañía informó que ofrecerá sustituir los US$550 millones de deuda con vencimiento en mayo por nuevos bonos garantizados. La nueva deuda se convertiría automáticamente en títulos con un cupón de 9% y vencimiento en 2023 una vez concluya el proceso de reperfilación y se cierren inversiones de United y Kingsland, según un comunicado al regulador. La empresa no anticipa que el intercambio se concrete antes de septiembre.

Redibujar el mapa

Tras la destitución de Efromovich, United traspasó la mayoría de los derechos de voto al segundo mayor accionista, Kingsland Holdings. Kingsland nombró una nueva junta directiva y designó presidente a Roberto Kriete, quien convirtió a TACA Airlines en una de las aerolíneas más grandes de Centroamérica antes de fusionarla con Avianca.

United tiene prohibido tomar el control absoluto.

A Neuhauser, exejecutivo de Credit Suisse, se unió este mes el nuevo presidente ejecutivo Anko van der Werff, quien tiene dos décadas de experiencia en aerolíneas y hasta hace poco fue director de ingresos del Grupo Aeroméxico.

En virtud de su plan de recuperación, la compañía planea reducir el apalancamiento a 4,5 veces el Ebitda frente a las más de 6 actuales. La aerolínea debe un total cercano a US$5.000 millones, con unos US$1.000 millones en préstamos y bonos que expiran en 2019 y 2020.

Esto incluye un bono de US$550 millones con vencimiento en mayo, según comunicados de la compañía. Entre las instituciones financieras figuran Barclays, BNP Paribas, Citibank, JPMorgan e ING Capital, con algunos préstamos garantizados por agencias europeas de crédito para exportaciones.

“El objetivo clave es eliminar costos, eliminar aviones, eliminar vuelos sin reducir nuestro servicio, nuestra cobertura, nuestros destinos”, explicó Neuhauser. “Se trata de volver a dibujar el mapa y asegurarnos de hacerlo de una manera más eficiente”.

United y Kingsland prometieron una línea de crédito de US$250 millones, que según Neuhauser debería estar disponible luego de que se alcancen acuerdos con los acreedores. Mientras tanto, la compañía contrató a Seabury Capital Group, que es independiente de Seabury Consulting, para reorganizar su estructura de deuda y mejorar la liquidez.

La participación de United en los cambios recientes ayudó a calmar a los inversionistas, indicó Siddharth Narkhede, analista de crédito de Ishka, consultora sobre aviación con sede en Londres.

Neuhauser dijo que la compañía aún prevé un retorno a los mercados de deuda mundiales pese a las rebajas de Fitch Ratings y S&P Global Ratings, que hundieron su calificación crediticia aún más en territorio basura debido a riesgos de refinanciamiento y altos índices de apalancamiento.

A nivel mundial, empresas han vendido alrededor de US$39.000 millones de deuda en el nivel B de Fitch Ratings este año, según datos compilados por Bloomberg. El competidor con mejor calificación de Avianca, Latam Airlines, la aerolínea más grande de la región, vendió el jueves US$200 millones en bonos denominados en dólares.

Por Ezra Fieser y Andrea Navarro – Bloomberg, Yahoo

 

Publicado en Colombia

Avianca continúa avanzando en su plan de transformación la cual incluye la adición y suspensión de algunas de sus rutas a nivel nacional e internacional. Este viernes, la aerolínea colombiana anunció la implementación de nuevos vuelos en los mercados de Colombia, Centroamérica y Ecuador, con los que espera ubicar los recursos operacionales de la compañía en las rutas con mayor demanda y mejor desempeño. 

Para el caso de Colombia, la aerolínea anunció nuevas rutas que conectarán a Bucaramanga con Cartagena, Santa Marta y Cúcuta de manera directa. Estas serán operadas a través de la aerolínea regional, Regional Express Americas y sumarán 25 frecuencias por semana.

A esta, se une el lanzamiento de la ruta Bogotá – Tumaco, que contará con siete frecuencias a la semana y empezará a volar el primero de agosto. Adicional a esto, para fortalecer su presencia desde la ciudad de Medellín, la aerolínea anunció que ha solicitado el permiso de operación para ofrecer vuelos a nivel nacional desde el aeropuerto Enrique Olaya Herrera.

En cuanto a los mercados de Centroamérica y Ecuador, la compañía informó que desde el pasado primero de julio se retomaron las operaciones en Honduras con la ruta Tegucigalpa – San Pedro Sula.

De igual manera, desde el primero de agosto iniciará la operación de seis frecuencias adicionales a la semana en la ruta El Salvador – Los Ángeles (Estados Unidos), con lo cual se fortalece la actividad de la aerolínea con un total de 27 vuelos a la semana entre las dos ciudades.

Finalmente, con el objetivo de ampliar las opciones de conexión a lo ecuatorianos, la aerolínea adicionará una frecuencia diaria entre Bogotá y Guayaquil, ofreciendo cuatro vuelos por día en esta ruta.

“Como compañía continuaremos estudiando el desempeño de la red de rutas para tomar las mejores decisiones que nos permitan alcanzar los objetivos de nuestro plan de transformación y brindarle opciones al mercado que sean rentables y sostenibles en el tiempo”, afirmó Silvia Mosquera, vicepresidenta ejecutiva comercial de Avianca.

La reestructuración de las rutas de Avianca también incluye la suspensión de la ruta Barranquilla – Cali, la cual dejará de operar el primero de octubre de este año. Sin embargo, se continuarán vendiendo tiquetes para los vuelos disponibles antes de la fecha definitiva de suspensión, es decir los trayectos operados en julio, agosto y septiembre de 2019.

“Todos los pasajeros con tiquetes comprados para fechas posteriores a la suspensión, serán contactados por Avianca para brindarles diferentes opciones de reacomodación dentro de la red de la aerolínea que les permitan continuar con sus planes de viaje”, explicó Avianca.

Por Dinero

Publicado en Internacionales

Con Avianca Brasil en proceso de quiebra desde diciembre, el sector de la aviación brasileña, uno de los que registran más tráfico aéreo en el mundo, pasa a contar con tan solo tres aerolíneas principales, una escasez en la competencia que ha provocado un aumento del precio de los pasajes.

Avianca Brasil, antiguamente llamada OceanAir y que es una compañía independiente de Avianca Holdings S.A., se acogió a la ley de quiebras y acumula unas deudas por más de 1.000 millones de reales (260 millones de dólares), que le acarrearon varias demandas en los tribunales y la llevaron a realizar una subasta de parte de sus activos, prevista para el próximo miércoles.

“Con la salida de una concurrente, en ese caso Avianca, los precios de los pasajes suben y las tres principales aerolíneas restantes pueden imponer las reglas que quieran”, indicó a Efe el profesor del centro de estudios económicos Fundación Getúlio Vargas, Ulysses dos Reis,

Datos de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) muestran que, en los primeros cinco meses de 2019, Gol, Latam y Azul fueron responsables de más del 90 % de los embarques en vuelos domésticos, mientras que Avianca respondió por un 8 % y, las demás aerolíneas, por menos del 2 %.

Asimismo, el precio promedio de los billetes aéreos aumentó un 14 % desde que Avianca cancelara miles de vuelos desde abril, según un sondeo realizado por portales de venta de pasajes por internet.

Reis resaltó que el aumento de las tarifas “es solo la punta del iceberg”, pues la falta de competencia perjudica el libre mercado y tiene “un efecto cascada en toda la economía del país”, desde la locomoción de trabajadores calificados y productos a áreas remotas hasta la falta de inversión en infraestructura.

La salida de Avianca Brasil del tablero de la aviación se produce además en un momento en el que la ruta Sao Paulo y Río de Janeiro, la cuarta con más movimiento del mundo, completa 60 años, en medio de una concentración inédita en el mercado, ya que tan solo Gol y Latam pueden actualmente operar en el puente aéreo.

Brasil es un país de “dimensiones continentales” que tiene la “urgencia de integrarse, de que el conocimiento fluya de los polos hacia la periferia. La falta de oferta en la movilidad hace con que ese desarrollo sea estrangulado”, señaló Reis.

Pese al permiso de las autoridades brasileñas para la entrada de compañías extranjeras en el mercado de capitales local, como Air Europa, “poca cosa cambiará si no se producen más inversiones y la quiebra de los monopolios”.

En la misma línea, el superintendente de Acompañamiento de Servicios Aéreos del regulador aéreo Anac, Ricardo Bisinotto Catanant, explicó a Efe que la “salida abrupta” de Avianca Brasil ha provocado una repentina disminución de la oferta, que, consecuentemente, ha impactado en los precios y servicios ofrecidos por las compañías.

No obstante, Catanant evaluó que las políticas neoliberales puestas en marcha por el Gobierno de Jair Bolsonaro podrían “incentivar” y “fomentar” la entrada de nuevas compañías en Brasil y, así, “amplificar la concurrencia” y regular el mercado.

“La (española) Air Europa fue la primera (aerolínea extranjera) que solicitó entrar en el país y hay otros grupos interesados. Eso permite una mayor competencia y tanto la concurrencia como la entrada de otras empresas son anheladas por nosotros”, dijo el superintendente.

Pero la subida en los precios de los billetes hizo con que muchos brasileños migraran del aire hacia otros tipos de transporte, como el terrestre.

Según señaló a Efe la consejera de la Asociación Brasileña de las Empresas de Transporte Terrestre de Pasajeros (Abrati), Leticia Sampaio Kitagawa, el número de viajeros que sustituyó el medio aéreo por el terrestre aumentó un 12 % entre enero y junio de 2019 y, en algunas rutas específicas, ese incremento fue de hasta un 16 %.

Sin embargo, el avión sigue ganando al autobús: en 2018, 93,6 millones de pasajeros ocuparon los asientos de las aeronaves para desplazarse dentro del país, frente a los 50 millones de pasajeros que optaron por los autobuses en el mismo periodo.

Por Nayara Batschke – EFE 

Publicado en Industria

El empresario Germán Efromovich, accionista de la compañía aérea colombiana Avianca, quiere comprar el 30% de la aerolínea Alitalia, que se encuentra en administración concursal desde mayo de 2017, según una entrevista que publica el diario “Il Sole 24 Ore”.

Efromovich, que hasta mayo era presidente de la Junta Directiva de Avianca Holdings y que fue destituido, asegura que se trata de una propuesta personal que ya ha enviado a la compañía pública italiana Ferrovie dello Stato, encargada desde el pasado año de elaborar un plan estratégico.

El empresario agrega en la entrevista que su intención es “participar en la gestión y en la reestructuración de la aerolínea”.

“Tendría que ser el consejero delegado, al menos al inicio. No estoy buscando la manera de gastar 200 millones de euros. Creo que se puede llegar a un cambio en solo seis meses”, añade.

El periódico explicó que una participación del 30% en Alitalia supondría desembolsar al menos 240 millones de euros.

Efromovich fue destituido de la junta de Avianca por no pagar un préstamo de 456 millones de dólares, pero en la entrevista asegura que tenía siete años para pagarlo.

También afirma que cuenta con el dinero para realizar la inversión en Alitalia, sin tener que requerir a un préstamo bancario.

Señala que compró Avianca cuando estaba en bancarrota en 2004 y la convirtió en la segunda aerolínea más grande de América Latina con 189 aviones, 22.000 trabajadores y con una facturación que ha pasado de 350 millones a 4.500 millones.

Fuentes próximas a las negociaciones ya explicaron en abril que Delta Air Lines estaría dispuesta a entrar con un 15% en el capital de Alitalia, mientras que Ferrovie se comprometería a quedarse con un 30 % y también ha manifestado su interés el empresario italiano y presidente del club de fútbol Lazio, Claudio Lotito.

La aerolínea alemana Lufthansa y la británica de bajo coste easyJet mostraron inicialmente su interés por hacerse con algunos activos de Alitalia, pero se retiraron de las conversaciones al no convencerles la propuesta del Gobierno italiano.

Alitalia tiene además que devolver el préstamo de 900 millones de euros que le concedió el anterior Ejecutivo del Partido Demócrata para garantizar su operatividad, un crédito que la Comisión Europea (CE) investiga si fue una ayuda de Estado ilegal y si cumple con las normativa europea sobre apoyos a empresas en dificultades.

El Gobierno de Italia ha acordado prorrogar hasta el 15 de julio el plazo para presentar un plan de viabilidad con nuevos accionistas que logre reflotar Alitalia.

Por EFE

Publicado en Industria
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