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Mostrando artículos por etiqueta: avión eléctrico

Se llama Velis Electro y aunque no es el primer avión capaz que levanta el vuelo con un motor eléctrico, sí es el primero con la certificación oficial de que cumple las exigencias de seguridad de la Unión Europea, dando un primer paso hacia un futuro de transporte aéreo comercial no contaminante.

"Después de casi dos décadas de intensas investigaciones y de desarrollar desde 2007 siete modelos de éxito galardonados, la empresa Pipistrel ha logrado un verdadero gran avance en la historia de la aviación", comentó para Efe Taja Boscarol, directora de relaciones públicas de esta compañía eslovena, fabricante del avión.

UN PEQUEÑO AVIÓN...

El Velis Electro es un ultraligerto biplaza de sólo 6,47 metros de longitud, una envergadura de alas de 10,71 metros y una capacidad de carga de 172 kilos durante 50 minutos de vuelo, a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora.

Pese a sus modestas dimensiones, la certificación recibida el pasado 10 de junio por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la primera a un avión plenamente eléctrico, supone un gran paso hacia el transporte aéreo no contaminante.

"Un primer paso hacia el uso comercial de aeronaves eléctricas, necesario para hacer factible la aviación libre de emisiones", resume ese éxito, Ivo Boscarol, director de la empresa que él mismo fundó en 1989.

Boscarol cuenta que el Velis Electro no solo cumple los más altos niveles de seguridad, sino que los 60 decibelios de máximo que produce lo hacen un tercio más silencioso que los aviones con motores de explosión.

Y, por supuesto, no emite absolutamente ningún gas de combustión.

...PERO UN GRAN AVANCE

La propia EASA considera que la certificación del Velis Electro representa "un hito importante en la búsqueda de una aviación sostenible desde el punto de vista ambiental".

Tanto, que Boscarol asegura que puede compararse con la aparición de los teléfonos celulares.

"Velis Electro puede compararse a los teléfonos móviles de hace veinte años, cuando estos todavía no tenían cámaras fotográficas, conexión a internet y ninguna de esas características fantásticas que hoy damos por sentado. En aquel entonces, nadie podía pronosticar realmente cómo sería su desarrollo futuro", explica.

Por ahora, el Velis Electro "ofrece lo máximo que puede lograrse con los componentes tecnológicos eléctricos actualmente accesibles y certificables, y puede reemplazar a las aeronaves con motores de combustión en buena parte del entrenamiento para licencia de piloto privado", ejemplifica.

DOBLE LONGEVIDAD

Los elementos del sistema motriz tienen una vida dos veces más larga que las generaciones previas de aviones eléctricos, asegura la compañía.

El Velis Electro se alimenta de pilas con una capacidad de 24,8 kilovatio horas, con dos paquetes de baterías, uno en la nariz y otra en la cola del avión.

La recarga, mediante paneles fotovoltaicos, dura un máximo de dos horas.

El motor tiene un sistema de enfriamiento por líquido, incluidas las pilas, que durante la certificación demostró ser resistentes a averías, fugas térmicas y otros fallos.

El electromotor, de 57,6 KW MTOP (kilovatios Maximun Take-Off Power) ha sido certificado por EASA, puesto que Pipistrel planea venderlo también como un producto separado.

 

 



PRIMERAS VETAS

Pipistrel ha acordado suministrar 31 ejemplares de este modelo a clientes en siete países en 2020.

El precio del Velis Electro es de 175.000 euros (unos 196.000 dólares), mientras un avión similar pero con motor a combustión, el Virus SW 121, también fabricado por Pipistrel y certificado por EASA, cuesta 169.500 (unos 190.000 dólares).

HISTORIA DE LOGROS

Pipistrel es una de las compañías más avanzadas en el mundo de producción y diseño de aeronaves ultraligeras, con unos 200 empleados.

Su Taurus Electro, lanzado en 2007, fue el primer biplaza a propulsión eléctrica en el mundo. Actualmente produce y vende cuatro modelos con propulsión eléctrica.

Sin embargo, el Velis Electro es el primero que no solo recibe la aprobación de entidades nacionales, sino la certificación EASA que permite su explotación comercial y no únicamente su uso privado.

Fuente y foto: EFE

Publicado en Innovación

La emblemática empresa británica fabricante de automóviles de lujo Rolls-Royce presentó en las últimas horas, en el aeropuerto de Gloucestershire (Inglaterra), su avión totalmente eléctrico con el que busca alcanzar el récord de velocidad. De este modo, integrará su innovador sistema de propulsión eléctrica para permitir que el avión de emisiones cero viaje con una velocidad récord de 300+ MPH (480+ KMH) a finales de la primavera de 2020.

Esta aeronave forma parte del proyecto de Rolls-Royce llamado ACCEL, abreviatura de “Acelerar la electrificación del vuelo” y es clave en la estrategia de la compañia hacia la electrificación. El proyecto involucra una gran cantidad de socios, incluido el fabricante de motores eléctricos y controladores YASA y la empresa de aviación Electroflight. La mitad de la financiación del proyecto es proporcionada por el Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI), en asociación con el Departamento de Negocios, Energía e Estrategia Industrial e Innovación del Reino Unido.

El ministro de Industria Nadhim Zahawi dijo que “el Reino Unido tiene una herencia orgullosa y una reputación mundial envidiable por los avances en la tecnología de la aviación. La electrificación del vuelo tiene el potencial de revolucionar la forma en que viajamos y transformar la aviación en las próximas décadas, lo que garantiza que podamos viajar por todo el mundo manteniendo una huella de carbono baja. Respaldado por los fondos del gobierno, Rolls-Royce está ampliando aún más los límites y esta nueva innovación podría convertirse en el avión eléctrico más rápido de la historia”.

Por su parte, Rob Watson, director de Rolls-Royce Electrical, explica que “construir el avión totalmente eléctrico más rápido del mundo es nada menos que un cambio revolucionario en la aviación y estamos encantados de presentar el avión del proyecto ACCEL. Éste no es solo un paso importante hacia el intento de récord mundial, sino que también ayudará a desarrollar las capacidades de Rolls-Royce y garantizará que estemos a la vanguardia del desarrollo de tecnología que pueda desempeñar un papel fundamental para permitir la transición a una economía global baja en carbono. 

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Además, se presentó la célula de prueba de ionBird, llamada así por la tecnología eléctrica que impulsa el avión. El ionBird se usará para probar el sistema de propulsión antes de que esté completamente integrado en el avión. Las pruebas planificadas para los próximos dos meses incluyen el funcionamiento del sistema de propulsión a plena potencia, así como los controles clave de aeronavegabilidad.

“El ATI se enorgullece de asociarse con Rolls-Royce en el programa ACCEL porque creemos que conducirá a nuevos desarrollos emocionantes en propulsión eléctrica. Una de las prioridades de la ATI es analizar cómo la aviación puede ser más sostenible y ACCEL será un paso crítico en nuestra comprensión de cómo la propulsión eléctrica encaja en esa aspiración más amplia para el sector aeroespacial del Reino Unido”, dijo Gary Elliott, CEO de Instituto de Tecnología Aeroespacial. “También estamos entusiasmados con la forma en que establece una cadena de suministro nueva e innovadora, que reúne lo mejor del Reino Unido que incluye experiencia intersectorial, energía de arranque y liderazgo de dominio crítico”.

ACCEL tendrá un paquete de baterías con la mayor potencia jamás ensamblada en un avión, proporcionando suficiente energía para alimentar 250 hogares o volar 200 millas (Londres a París) con una sola carga. Sus 6.000 celdas están empaquetadas para minimizar el peso y maximizar la protección térmica. Un sistema de enfriamiento avanzado garantiza un rendimiento óptimo al enfriar directamente las celdas durante las ejecuciones de registros de alta potencia.

La hélice es impulsada por tres motores eléctricos axiales de alta densidad de potencia y, en comparación con un avión convencional, las palas de la hélice giran a unas RPM mucho más bajas para ofrecer una conducción más estable y mucho más silenciosa. Combinados, entregarán continuamente más de 500 caballos de fuerza para la carrera récord. Incluso durante la ejecución récord, el sistema de propulsión totalmente eléctrico brinda potencia con un 90% de eficiencia energética y, por supuesto, cero emisiones.

Créditos: Actualidad Aeroespacial.

Publicado en Industria

El primer avión comercial completamente eléctrico ha realizado con éxito este miércoles su primer vuelo de prueba tras despegar de la ciudad canadiense de Vancouver y realizar un recorrido aéreo de 15 minutos. El avión, denominado ePlane, es un modelo de hidroavión DHC-2 de Havilland Beaver, con más de 62 años de antigüedad para seis pasajeros, pero potenciado por un revolucionario motor totalmente eléctrico, fruto de la cooperación entre la aerolínea canadiense Harbour Air Seaplanes y el fabricante de motores eléctricos australiano MagniX.

“Hoy hemos hecho historia”, ha afirmado Greg McDougall, consejero delegado y fundador de Harbour Air Seaplane, quien se encargó de pilotar personalmente el avión durante el vuelo de prueba. “Estoy tremendamente orgulloso del liderazgo que ha demostrado la compañía para cambiar el concepto de innovación y la seguridad de la industria aeronáutica”, aseguró McDougall.

Roe Ganzarski, consejero delegado de MagniX, ha afirmado que el evento marca el inicio de la era de la aviación eléctrica: “La industria del transporte y en concreto el sector de la aviación, que lleva fundamentalmente estancado desde finales de la década de 1930, está preparada para llevar a cabo una regeneración total. Estamos demostrando que el transporte aéreo comercial eléctrico ecológico y de bajo coste puede ser una realidad en un futuro muy próximo”.

La huella contaminante de la aviación -que emite hasta 20 veces más CO2 por kilómetro y pasajero que el tren, según la Agencia Europea de Medio Ambiente- representa ahora el 2,5% de todos los gases de efecto invernadero producidos por el ser humano. Pese al reducido porcentaje, mientras la mayoría de los sectores productores de CO2 esperan descender en emisiones, las estimaciones para mediados de este siglo auguraban que la contaminación de los vuelos se triplicará.

De momento, la aerolínea canadiense, que transporta medio millón de pasajeros al año entre Vancouver y las poblaciones costeras de la zona sudoriental del país, ha informado de su intención de pasar a motores eléctricos su flota entera. McDougall ha explicado que además de ahorrar en combustible, la empresa lograría reducir gastos millonarios gracias a que los motores eléctricos requieren un mantenimiento más barato que los de carburantes.

No obstante, Habour Air tendrá que esperar al menos dos años más antes de poder cambiar su flota de más de 40 hidroaviones, debido a que el ePlane continúa aún en fase de pruebas.

El magni500, que fue presentado en junio de 2019 en la Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, es un motor eléctrico de alta densidad de energía que proporciona una forma limpia y eficiente de propulsar las aeronaves. Este miércoles el proyecto despegó literalmente con el ePlane y se convirtió en realidad. Con una autonomía de 160 kilómetros, Ganzarski ha descrito que el alcance no es al que aspiran, pero suficiente como “para empezar una revolución”. A lo que ha añadido: “Si la gente está dispuesta a conducir una hora al trabajo, ¿Por qué no llegar volando en qu

Créditos: El País

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100% eléctrico

Con el objetivo de desarrollar la propulsión eléctrica en los aviones, Airbus, la Universidad de Nottingham (Reino Unido) y el promotor de carreras aéreas Jeff Zaltman se han asociado presentando en la feria Dubai Airshow al primer equipo que competirá en 2020 en la Air Race E, una competición para aviones 100% eléctrico.

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El avión eléctrico e-Racer probado en Dubái es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 482 km/h gracias a su potencia continua de 150 kW alimentada por baterías de litio que se encuentran acopladas bajo el fuselaje. El tiempo de vuelo estimado, según la potencia demandada es de entre cinco y diez minutos. El avión ha sido desarrollado bajo el programa “Beacons of Excellence” en el que la Universidad de Nottingham ha invertido una cantidad de 13 millones de euros. Una gran noticia para la aviación comercial, que quiere, mediante la electricidad, dejar de ser el causante directo del 2% de las emisiones de gases de efecto invernadero (dato de la Organización Internacional de Aviación Civil).

Aunque los avances en electrificación de aviones son muy optimistas, las unidades fabricadas aún son ligeras. Habrá que esperar más para la llegada de modelos híbridos y del hidrógeno como generador de energía.

 

 

 

Publicado en Innovación

La isla de Papa Westray, en el archipiélago de las Órcadas, en el norte de Escocia, tiene solo 90 habitantes, una economía basada en la pesca y en las ovejas y un clima proverbialmente duro. Es un lugar improbable para ser el inicio de una revolución. Pero Papa Westray es desde hace décadas detentora de un récord mundial: los aviones Britten-Norman Islander, de nueve plazas, que, seis veces por semana, llegan de la vecina isla de Westray (a 2.700 metros de distancia) y que recorren el vuelo regular más corto del planeta. Oficialmente, son dos minutos, pero en días de viento de cola se ha llegado a tardar 50 segundos: perfecto para servir como banco de pruebas de la propulsión eléctrica, una tecnología que aún está en mantillas, pero cuyo potencial puede revolucionar la industria. "Con el Islander tenemos la confianza de que funciona y de que es una solución técnicamente viable", apuntó el director gerente de Loganair, Jonathan Hinckles, a The Economist.

Comparadas con la de las grandes industrias y, ya dentro del sector del transporte, con las de los automóviles y camiones, las emisiones de la aviación comercial no son muy grandes: solo un 2,4% del total, 918 millones de toneladas en 2018, según el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, en sus siglas en inglés). Pero es un 32% más que hace cinco años y las perspectivas de crecimiento del mercado de la aviación (y la subsecuente descarbonización de otros sectores económicos) van a hacer cada vez más relevante la parte de la industria aeronáutica en la lucha contra el cambio climático.

Pero llevar la energía eléctrica a los cielos no solo tendría beneficios ambientales. El combustible representa casi una cuarta parte de los costes de las aerolíneas (206.000 millones de dólares —185.000 millones de euros— solo este año, según la patronal ­IATA) y la volatilidad de los precios del petróleo obliga a un complicado sistema de gestión de stocks de queroseno. Y en un sector obsesionado con la eficiencia en todos los aspectos, y donde los márgenes de beneficio son muy escasos (toda la industria tiene previsto ganar 32.000 millones de dólares este año), cualquier progreso que permita ahorrar combustible es más que bienvenido.

Si hay algo en lo que coinciden los expertos es que aún queda muchísimo. Como en el resto de tecnología que requiere mucha energía, el principal problema está en el almacenamiento. "Aunque la capacidad de las baterías ha aumentado significativamente gracias al impulso de la automoción, las baterías más avanzadas todavía están muy lejos de la capacidad del queroseno", apunta Alfredo López Díez, director de ingeniería de vanguardia de ITP Aero, "que es del orden de 50 veces más eficiente en términos de masa y de 20 veces en términos de volumen, ambos parámetros fundamentales en la aviación". Además, las propias baterías tienen problemas de temperatura que, en las condiciones extremas de la estratosfera, pueden ser catastróficas. En 2013, el flamante Boeing 787 Dreamliner registró casos de incendio en sus baterías que obligaron a las aerolíneas que lo operaban a sacarlo del aire durante tres meses mientras se encontraba una solución.

"La propulsión de aeronaves utilizando solamente electricidad estará limitada durante varias décadas a aplicaciones de poca demanda de energía", explica Andrea Ianiro, profesor asociado de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Carlos III de Madrid. Es por eso que las investigaciones más prometedoras están yendo en dos direcciones. Primera, la llamada "propulsión distribuida", que reparte el empuje entre numerosas turbinas de menor potencia y tamaño que sí pueden electrificarse con mayor facilidad (pero, también, más motores implican más mantenimiento).

La puerta híbrida

Después, la tecnología híbrida que, como en los automóviles, está sirviendo de puerta de entrada, y es donde las grandes empresas están poniendo más recursos. Siemens, Airbus y Rolls-Royce están desarrollando conjuntamente el proyecto de turbina híbrida E-Fan X, que pretende ya en 2020 sustituir una de las cuatro turbinas de un British Aerospace BAe 146 por una híbrida. "La hibridación no solo es un paso, sino que puede ser la solución óptima para el transporte aéreo durante los próximos 20 o 30 años", comenta López Díez. "Este concepto se puede complementar con el uso de combustibles alternativos que sean sostenibles y cuya combustión no produzca emisiones contaminantes".

Mientras, la estadounidense Ampaire hizo en junio un vuelo de prueba de un bimotor Ces­sna 337 con un motor híbrido. Pero este es solo el primer paso de sus ambiciones, que según Brice Nzeukou, su gestor de producto, culminarán en el futuro con sus propios aparatos. "Aún no estamos ofreciendo análisis económicos detallados", explica. "Esperamos reducir costes de combustible entre un 50% y un 75%, y los de mantenimiento entre un 25% y un 50%".

Otros proyectos apuestan por la movilidad personal aérea, cuya viabilidad técnica depende de más factores regulatorios de difícil solución. Uber, por ejemplo, ha anunciado su objetivo de complementar sus servicios con una flota de taxis aéreos y eléctricos con la marca Uber Elevate para 2023. Más sencillo es electrificar las avionetas y los aviones de entrenamiento. Citi estima que implantar la propulsión eléctrica en este sector será viable en 2022 y desbloquearía un mercado de 4.000 millones de dólares al año en 2030.

Pero la propia Citi alerta de que quizás las previsiones de fecha de algunas empresas sean demasiado optimistas. "Creemos que la tecnología de los aviones eléctricos está aproximándose a la parte del ciclo de la innovación donde las expectativas están infladas". Y es ahí cuando empiezan a aparecer las primeras víctimas. En julio, Zunum Aero, una start-up estadounidense que desarrollaba turbinas híbridas a gas, se quedó sin dinero, tras haber quemado una cifra que, según la revista Forbes, rondaba los siete millones de dólares, incluyendo inversores como la aerolínea JetBlue y Boeing.

El País

Publicado en Innovación

La primera configuración totalmente eléctrica del X-57 Maxwell de la NASA ha sido recibida en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la agencia espacial en Edwards, California.

El X-57, primer avión experimental totalmente eléctrico de la NASA, o avión X, fue entregado por Empirical Systems Aerospace (ESAero) en la primera de tres configuraciones como aeronave totalmente eléctrica, conocida como Modificación II o Mod II.

El vehículo Mod II del X-57 presenta la sustitución de los motores de combustión tradicionales en un avión básico Tecnam P2006T por motores de crucero eléctricos. La entrega es un hito importante para el proyecto, ya que permite a los ingenieros de la NASA comenzar a someter a la aeronave a pruebas en tierra, para luego realizar pruebas de vuelo.

"La entrega del avión X-57 Mod II a la NASA es un evento significativo, que marca el comienzo de una nueva fase en este emocionante proyecto de avión X eléctrico", ha asegurado el gerente del proyecto X-57 Tom Rigney.

Pruebas en tierra

"Con el avión en nuestro poder, el equipo X-57 pronto realizará extensas pruebas en tierra del sistema integrado de propulsión eléctrica para garantizar que la aeronave esté en condiciones de aeronavegabilidad. Planeamos compartir rápidamente lecciones valiosas aprendidas en el camino a medida que avanzamos hacia las pruebas de vuelo, ayudando a informar el creciente mercado de aeronaves eléctricas", señala en un comunicado.

Mientras que el vehículo Mod II del X-57 comienza las pruebas de validación de sistemas en el terreno, los esfuerzos en preparación para las siguientes fases del proyecto, Mods III y IV, ya están en marcha, con la reciente finalización exitosa de las pruebas de carga en el ala en el Laboratorio de Cargas de Vuelo Armstrong de la NASA.

Después de completar las pruebas, el ala, que se presentará en las configuraciones Mods III y IV, se someterá a controles de ajuste en un fuselaje en ESAero, asegurando la transición oportuna de la fase Mod II del proyecto a Mod III.

Un objetivo del proyecto X-57 es ayudar a desarrollar estándares de certificación para los mercados emergentes de aviones eléctricos, incluidos los vehículos de movilidad aérea urbana, que también se basan en complejos sistemas de propulsión eléctrica distribuida.

La NASA compartirá el diseño centrado en la propulsión eléctrica y el proceso de aeronavegabilidad de la aeronave con los supervisores y la industria, lo que promoverá los enfoques de certificación para las aeronaves que utilizan propulsión eléctrica distribuida. 

Europa press

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Según Embraer, la construcción del avión eléctrico es posible gracias a un acuerdo de cooperación científica y tecnológica anunciado este miércoles con la multinacional brasileña Weg, a través del cual se busca desarrollar soluciones para lograr la propulsión eléctrica en aeronaves.  
 

El fabricante de aviones brasileño Embraer anunció que desarrolla un avión 100% eléctrico, con la previsión de que el año que viene realice su primer vuelo. 

Según Embraer, la construcción del avión eléctrico es posible gracias a un acuerdo de cooperación científica y tecnológica anunciado este miércoles con la multinacional brasileña Weg, a través del cual se busca desarrollar nuevas tecnologías y soluciones para lograr la propulsión eléctrica en aeronaves. 

El primer avión de Embraer con un motor 100% eléctrico será la aeronave agrícola Ipanema, modelo que permite una adaptación rápida y costos reducidos.

El avión sufrirá pequeños cambios para adaptar su estructura al motor eléctrico y las baterías necesarias para la alimentación de los motores.

El vicepresidente ejecutivo de Ingeniería y Tecnología de Embraer, Daniel Moczydlower, explicó que el avión será utilizado para probar la tecnología de motores eléctricos en aeronaves.

"Esta investigación sirve para resolver problemas que ni sabemos todavía si existen", dijo el ejecutivo.  

Con la venta del área comercial de Embraer a la estadounidense Boeing, el fabricante brasileño puede volver a sus orígenes y dedicarse a la fabricación de aviones regionales. 

"Embraer nació con la misión de la integración regional de Brasil. Esta tecnología puede ser el renacimiento de la aviación regional", agregó Moczydlower.

Por su parte, el director superintendente de Weg Automoción, Manfred Peter Johann, dijo que "junto a Embraer trabajaremos no solamente para lograr la propulsión eléctrica de aeronaves, sino también para elevar la capacidad tecnológica de Weg, de Embraer y de Brasil, llevando nuestro país a un nivel todavía más competitivo". 

El desarrollo de motores eléctricos eficientes es uno de los objetivos a corto plazo de Embraer.

En la actualidad, la filial Embraer X trabaja junto a Uber para desarrollar los taxis voladores "eVTOL" (vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical), considerados como el futuro para la movilidad en las grandes ciudades.

La industria aeronáutica busca también nuevas soluciones para reducir los gastos con el combustible tradicional y las emisiones de carbono a la atmósfera.

Embraer ha afirmado en varias ocasiones que un nuevo avión turbohélice puede desarrollarse en el futuro al utilizar la alimentación híbrida de los motores convencionales y eléctricos.

Uno de los mayores desafíos es lograr una mayor duración de las baterías, algo que impide hacer vuelos largos. 

Embraer es el tercer mayor fabricante de aviones del mundo, tras Boeing y Airbus, y líder en el sector de aviación regional, en aeronaves de 70 a 130 plazas. 

El fabricante brasileño está por finalizar el proceso de unión con Boeing, que pagará 4.200 millones de dólares a Embraer y ostentará el 80% de la nueva empresa, llamada "Boeing Brasil-Commercial".

 

 

El desarrollo de motores eléctricos eficientes es uno de los objetivos a corto plazo de Embraer. En la actualidad, la filial Embraer X trabaja junto a Uber para desarrollar los taxis voladores "eVTOL" (vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical).

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