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La isla de Papa Westray, en el archipiélago de las Órcadas, en el norte de Escocia, tiene solo 90 habitantes, una economía basada en la pesca y en las ovejas y un clima proverbialmente duro. Es un lugar improbable para ser el inicio de una revolución. Pero Papa Westray es desde hace décadas detentora de un récord mundial: los aviones Britten-Norman Islander, de nueve plazas, que, seis veces por semana, llegan de la vecina isla de Westray (a 2.700 metros de distancia) y que recorren el vuelo regular más corto del planeta. Oficialmente, son dos minutos, pero en días de viento de cola se ha llegado a tardar 50 segundos: perfecto para servir como banco de pruebas de la propulsión eléctrica, una tecnología que aún está en mantillas, pero cuyo potencial puede revolucionar la industria. "Con el Islander tenemos la confianza de que funciona y de que es una solución técnicamente viable", apuntó el director gerente de Loganair, Jonathan Hinckles, a The Economist.

Comparadas con la de las grandes industrias y, ya dentro del sector del transporte, con las de los automóviles y camiones, las emisiones de la aviación comercial no son muy grandes: solo un 2,4% del total, 918 millones de toneladas en 2018, según el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, en sus siglas en inglés). Pero es un 32% más que hace cinco años y las perspectivas de crecimiento del mercado de la aviación (y la subsecuente descarbonización de otros sectores económicos) van a hacer cada vez más relevante la parte de la industria aeronáutica en la lucha contra el cambio climático.

Pero llevar la energía eléctrica a los cielos no solo tendría beneficios ambientales. El combustible representa casi una cuarta parte de los costes de las aerolíneas (206.000 millones de dólares —185.000 millones de euros— solo este año, según la patronal ­IATA) y la volatilidad de los precios del petróleo obliga a un complicado sistema de gestión de stocks de queroseno. Y en un sector obsesionado con la eficiencia en todos los aspectos, y donde los márgenes de beneficio son muy escasos (toda la industria tiene previsto ganar 32.000 millones de dólares este año), cualquier progreso que permita ahorrar combustible es más que bienvenido.

Si hay algo en lo que coinciden los expertos es que aún queda muchísimo. Como en el resto de tecnología que requiere mucha energía, el principal problema está en el almacenamiento. "Aunque la capacidad de las baterías ha aumentado significativamente gracias al impulso de la automoción, las baterías más avanzadas todavía están muy lejos de la capacidad del queroseno", apunta Alfredo López Díez, director de ingeniería de vanguardia de ITP Aero, "que es del orden de 50 veces más eficiente en términos de masa y de 20 veces en términos de volumen, ambos parámetros fundamentales en la aviación". Además, las propias baterías tienen problemas de temperatura que, en las condiciones extremas de la estratosfera, pueden ser catastróficas. En 2013, el flamante Boeing 787 Dreamliner registró casos de incendio en sus baterías que obligaron a las aerolíneas que lo operaban a sacarlo del aire durante tres meses mientras se encontraba una solución.

"La propulsión de aeronaves utilizando solamente electricidad estará limitada durante varias décadas a aplicaciones de poca demanda de energía", explica Andrea Ianiro, profesor asociado de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Carlos III de Madrid. Es por eso que las investigaciones más prometedoras están yendo en dos direcciones. Primera, la llamada "propulsión distribuida", que reparte el empuje entre numerosas turbinas de menor potencia y tamaño que sí pueden electrificarse con mayor facilidad (pero, también, más motores implican más mantenimiento).

La puerta híbrida

Después, la tecnología híbrida que, como en los automóviles, está sirviendo de puerta de entrada, y es donde las grandes empresas están poniendo más recursos. Siemens, Airbus y Rolls-Royce están desarrollando conjuntamente el proyecto de turbina híbrida E-Fan X, que pretende ya en 2020 sustituir una de las cuatro turbinas de un British Aerospace BAe 146 por una híbrida. "La hibridación no solo es un paso, sino que puede ser la solución óptima para el transporte aéreo durante los próximos 20 o 30 años", comenta López Díez. "Este concepto se puede complementar con el uso de combustibles alternativos que sean sostenibles y cuya combustión no produzca emisiones contaminantes".

Mientras, la estadounidense Ampaire hizo en junio un vuelo de prueba de un bimotor Ces­sna 337 con un motor híbrido. Pero este es solo el primer paso de sus ambiciones, que según Brice Nzeukou, su gestor de producto, culminarán en el futuro con sus propios aparatos. "Aún no estamos ofreciendo análisis económicos detallados", explica. "Esperamos reducir costes de combustible entre un 50% y un 75%, y los de mantenimiento entre un 25% y un 50%".

Otros proyectos apuestan por la movilidad personal aérea, cuya viabilidad técnica depende de más factores regulatorios de difícil solución. Uber, por ejemplo, ha anunciado su objetivo de complementar sus servicios con una flota de taxis aéreos y eléctricos con la marca Uber Elevate para 2023. Más sencillo es electrificar las avionetas y los aviones de entrenamiento. Citi estima que implantar la propulsión eléctrica en este sector será viable en 2022 y desbloquearía un mercado de 4.000 millones de dólares al año en 2030.

Pero la propia Citi alerta de que quizás las previsiones de fecha de algunas empresas sean demasiado optimistas. "Creemos que la tecnología de los aviones eléctricos está aproximándose a la parte del ciclo de la innovación donde las expectativas están infladas". Y es ahí cuando empiezan a aparecer las primeras víctimas. En julio, Zunum Aero, una start-up estadounidense que desarrollaba turbinas híbridas a gas, se quedó sin dinero, tras haber quemado una cifra que, según la revista Forbes, rondaba los siete millones de dólares, incluyendo inversores como la aerolínea JetBlue y Boeing.

El País

Publicado en Innovación

La primera configuración totalmente eléctrica del X-57 Maxwell de la NASA ha sido recibida en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la agencia espacial en Edwards, California.

El X-57, primer avión experimental totalmente eléctrico de la NASA, o avión X, fue entregado por Empirical Systems Aerospace (ESAero) en la primera de tres configuraciones como aeronave totalmente eléctrica, conocida como Modificación II o Mod II.

El vehículo Mod II del X-57 presenta la sustitución de los motores de combustión tradicionales en un avión básico Tecnam P2006T por motores de crucero eléctricos. La entrega es un hito importante para el proyecto, ya que permite a los ingenieros de la NASA comenzar a someter a la aeronave a pruebas en tierra, para luego realizar pruebas de vuelo.

"La entrega del avión X-57 Mod II a la NASA es un evento significativo, que marca el comienzo de una nueva fase en este emocionante proyecto de avión X eléctrico", ha asegurado el gerente del proyecto X-57 Tom Rigney.

Pruebas en tierra

"Con el avión en nuestro poder, el equipo X-57 pronto realizará extensas pruebas en tierra del sistema integrado de propulsión eléctrica para garantizar que la aeronave esté en condiciones de aeronavegabilidad. Planeamos compartir rápidamente lecciones valiosas aprendidas en el camino a medida que avanzamos hacia las pruebas de vuelo, ayudando a informar el creciente mercado de aeronaves eléctricas", señala en un comunicado.

Mientras que el vehículo Mod II del X-57 comienza las pruebas de validación de sistemas en el terreno, los esfuerzos en preparación para las siguientes fases del proyecto, Mods III y IV, ya están en marcha, con la reciente finalización exitosa de las pruebas de carga en el ala en el Laboratorio de Cargas de Vuelo Armstrong de la NASA.

Después de completar las pruebas, el ala, que se presentará en las configuraciones Mods III y IV, se someterá a controles de ajuste en un fuselaje en ESAero, asegurando la transición oportuna de la fase Mod II del proyecto a Mod III.

Un objetivo del proyecto X-57 es ayudar a desarrollar estándares de certificación para los mercados emergentes de aviones eléctricos, incluidos los vehículos de movilidad aérea urbana, que también se basan en complejos sistemas de propulsión eléctrica distribuida.

La NASA compartirá el diseño centrado en la propulsión eléctrica y el proceso de aeronavegabilidad de la aeronave con los supervisores y la industria, lo que promoverá los enfoques de certificación para las aeronaves que utilizan propulsión eléctrica distribuida. 

Europa press

Publicado en Innovación
Según Embraer, la construcción del avión eléctrico es posible gracias a un acuerdo de cooperación científica y tecnológica anunciado este miércoles con la multinacional brasileña Weg, a través del cual se busca desarrollar soluciones para lograr la propulsión eléctrica en aeronaves.  
 

El fabricante de aviones brasileño Embraer anunció que desarrolla un avión 100% eléctrico, con la previsión de que el año que viene realice su primer vuelo. 

Según Embraer, la construcción del avión eléctrico es posible gracias a un acuerdo de cooperación científica y tecnológica anunciado este miércoles con la multinacional brasileña Weg, a través del cual se busca desarrollar nuevas tecnologías y soluciones para lograr la propulsión eléctrica en aeronaves. 

El primer avión de Embraer con un motor 100% eléctrico será la aeronave agrícola Ipanema, modelo que permite una adaptación rápida y costos reducidos.

El avión sufrirá pequeños cambios para adaptar su estructura al motor eléctrico y las baterías necesarias para la alimentación de los motores.

El vicepresidente ejecutivo de Ingeniería y Tecnología de Embraer, Daniel Moczydlower, explicó que el avión será utilizado para probar la tecnología de motores eléctricos en aeronaves.

"Esta investigación sirve para resolver problemas que ni sabemos todavía si existen", dijo el ejecutivo.  

Con la venta del área comercial de Embraer a la estadounidense Boeing, el fabricante brasileño puede volver a sus orígenes y dedicarse a la fabricación de aviones regionales. 

"Embraer nació con la misión de la integración regional de Brasil. Esta tecnología puede ser el renacimiento de la aviación regional", agregó Moczydlower.

Por su parte, el director superintendente de Weg Automoción, Manfred Peter Johann, dijo que "junto a Embraer trabajaremos no solamente para lograr la propulsión eléctrica de aeronaves, sino también para elevar la capacidad tecnológica de Weg, de Embraer y de Brasil, llevando nuestro país a un nivel todavía más competitivo". 

El desarrollo de motores eléctricos eficientes es uno de los objetivos a corto plazo de Embraer.

En la actualidad, la filial Embraer X trabaja junto a Uber para desarrollar los taxis voladores "eVTOL" (vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical), considerados como el futuro para la movilidad en las grandes ciudades.

La industria aeronáutica busca también nuevas soluciones para reducir los gastos con el combustible tradicional y las emisiones de carbono a la atmósfera.

Embraer ha afirmado en varias ocasiones que un nuevo avión turbohélice puede desarrollarse en el futuro al utilizar la alimentación híbrida de los motores convencionales y eléctricos.

Uno de los mayores desafíos es lograr una mayor duración de las baterías, algo que impide hacer vuelos largos. 

Embraer es el tercer mayor fabricante de aviones del mundo, tras Boeing y Airbus, y líder en el sector de aviación regional, en aeronaves de 70 a 130 plazas. 

El fabricante brasileño está por finalizar el proceso de unión con Boeing, que pagará 4.200 millones de dólares a Embraer y ostentará el 80% de la nueva empresa, llamada "Boeing Brasil-Commercial".

 

 

El desarrollo de motores eléctricos eficientes es uno de los objetivos a corto plazo de Embraer. En la actualidad, la filial Embraer X trabaja junto a Uber para desarrollar los taxis voladores "eVTOL" (vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical).

Publicado en Industria
Miércoles, 14 Noviembre 2018 17:38

El primer avión comercial completamente eléctrico

Easyjet quiere ser la primera aerolínea que ponga en servicio un avión comercial completamente eléctrico.

 

Easyjet y Wright Electric levan ya varios años trabajando en el desarrollo de aviones de pasaje eléctricos con una autonomía de 500 km y ahora, además de nuevos avances en esta línea, también han señalado a los enlaces entre Londres y Ámsterdam como la posible ruta inaugural para este tipo de aeronaves.  Se trata de la segunda ruta aérea más transitada en Europa y en la que Easyjet ha transportado ya 22 millones de viajeros desde 1996 con un factor de ocupación del 93 por ciento de sus aviones. Actualmente opera 22 veces al día entre ambas ciudades  y representa el  34 por ciento de la capacidad que Easyjet oferta desde Ámsterdam. 

 

Recientemente Wright Electric ha presentado una patente de un nuevo diseño de motor para un avión del tamaño del precisado por Easyjet, al tiempo que la empresa española Axter Aerospace, socia de Wright Electric ha completado un avión biplaza eléctrico y un sistema de propulsión híbrido en el que un sistema eléctrico refuerza al motor de combustión interna e incluso puede sustituir a este en caso de un fallo del motor.

 

Ahora Easyjet y Wright Electric han anunciado que trabajan en un avión de nueve plazas que podría hacer su primer vuelo en 2019 y que servirá de paso intermedio para el desarrollo del avión de Easyjet.

 

Fuente: http://fly-news.es/industria/easyjet-wright-electric-avanzan-avion-electrico/

Publicado en Internacionales

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