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Viernes, 01 Noviembre 2019 10:11

Garmin tiene un nuevo "piloto automático"

Los aviones comerciales con pasajeros son algunos de los vehículos más seguros del mundo, con multitud de sistemas de emergencia y precauciones tomadas. Sin embargo, no ocurre lo mismo en aviones pequeños, donde no siempre hay un piloto extra o directamente un sistema de piloto automático implementado. Garmin propone una solución a esto con su nuevo sistema de navegación Garmin Autoland, que en caso de emergencia aterriza el avión sin ayuda de nadie.

Pocas cosas pueden ser más terroríficas que viajar en un avión y que le ocurra algo al piloto. No es como un coche, los pasajeros difícilmente van a saber tomar el control del avión y menos aún ponerlo en tierra. Garmin, que además de relojes deportivos tiene sistemas de navegación para aviones entre otras cosas, propone que el propio avión aterrice automáticamente nada más pulsar un botón de emergencia. Ya hay algún antecedente de aterrizajes de aviones completamente autónomos. Incluso dejándolo en manos de un robot, literalmente.

Tomando el control del avión

Garmin Autoland está pensado para los aviones pequeños equipados con el sistema de navegación de Garmin en la cubierta de vuelo. Es un nuevo software pensado para situaciones de emergencia. Si una persona pulsa el botón o si el propio sistema determina que el piloto está incapacitado, se activa el protocolo para tomar el control del avión. El sistema examina toda la información disponible, desde el combustible restante y la meteorología hasta posibles terrenos planos o aeropuertos donde pueda aterrizar.

El siguiente paso es contactar con los sistemas de control y tráfico aéreo para informar de la incidencia. Mientras tanto, también informa a los pasajeros del avión mediante los altavoces del mismo sobre qué está ocurriendo. Dice Garmin que lo hace con una voz natural y un lenguaje no técnico para poder tranquilizar a los pasajeros. De hecho, las pantallas táctiles del avión modifican su interfaz para que sea sencilla y comprensible para los pasajeros, con tal de que se puedan comunicar con control de tráfico aéreo en tierra y seguir posibles instrucciones de estos.

Finalmente el avión procede al aterrizaje. Acuerda el aeropuerto al que llegar, desciende lentamente, aterriza el avión y apaga los motores. Todo esto de forma autónoma gracias al sistema Garmin Autoland. Ya hay alguna demo de prueba que muestra cómo funciona Garmin Autoland:

De momento Garmin Autoland tiene que ser aprobado por las autoridades de cada país o región. Si pasa este control se comenzará a implementar en futuros aviones y en algunos aviones que dispongan del sistema de navegación G3000 de Garmin, aunque en este último caso hay que actualizar el avión y hacer algunos ajustes en el sistema de control.

La propuesta desde luego es interesante y cualquier sistema de prevención de accidentes es bienvenido. La clave aquí está en proponer una solución para los aviones pequeños, que no disponen de tantas medidas como un avión de una aerolínea que pueda transportar cientos de pasajeros en un sólo vuelo. Por otro lado, si bien es sorprendente todo lo que consigue, lo cierto es que el sistema autónomo de los aviones debe lidiar con muchos menos obstáculos y factores que un coche autónomo actualmente. A fin de cuentas, hay menos imprevistos en el aire y la pista de aterrizaje que en la calle de una ciudad.

xataka

Publicado en Industria

El regulador de aviación de Europa ha descrito cinco requisitos principales de los que quiere que Boeing Co. se ocupe antes de permitirle al 737 Max del fabricante de aeronaves regresar al servicio, según una persona familiarizada con el asunto. Uno de ellos, sobre la función de piloto automático del avión, no ha aparecido previamente como área de preocupación.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha enviado su lista a la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés) y a Boeing, dijo la persona, quien pidió no ser identificada porque los detalles aún no son públicos. La FAA no ha discutido públicamente los detalles sobre los cambios que exige al Max, por lo que es difícil saber si las demandas de la AESA difieren drásticamente y si aumentarán significativamente el costo y el tiempo para que el Max vuelva al aire.

Los reguladores de todo el mundo pusieron en tierra el avión más vendido de Boeing en marzo, luego de dos choques en cinco meses en los que murieron un total de 346 personas.

Las cuestiones planteadas por la AESA son consistentes con las preguntas de la FAA, dijo una persona familiarizada con el trabajo de la agencia estadounidense que no estaba autorizada a hablar sobre el asunto. En una declaración, la FAA declinó confirmar los asuntos específicos planteados por la AESA, pero dijo: “[L]a FAA continúa trabajando en estrecha colaboración con otras autoridades de aviación civil de validación en nuestra revisión de la documentación de certificación de Boeing para el 737 MAX. Este proceso involucra comunicaciones regulares entre todas las partes”.

Al preguntársele sobre el impacto potencial de las preocupaciones de la AESA, Boeing emitió un comunicado en el que asegura que los funcionarios de la compañía continúan “involucrados con los reguladores y brindando información mientras trabajamos hacia el retorno seguro al servicio para el MAX”.

Preocupaciones por el piloto automático

La lista de verificación de la AESA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del jet, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque del Max, los procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA relacionado con un microprocesador rezagado. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias.

“Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo temas de discusión”, afirma John Cox, expiloto de 737 y presidente de la compañía de consultoría de aviación Safety Operating Systems.

Cox asegura que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing.

El único problema que Cox dice no haber escuchado anteriormente es el del piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, asegura. Sin embargo, dice no tener conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.

El regulador europeo ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.

La lista de la AESA excluye varios otros problemas menores que la agencia no ha señalado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante Max y el modelo anterior “Next Generation”, afirma la persona. La AESA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.

La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria en la evaluación de cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de la AESA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones por su manejo de la certificación original del Max y el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra que se ha vinculado a ambos choques.

No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema dijeron a Bloomberg la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, pueda causar retrasos.

Potencialmente más complejo será abordar los sensores AOA, o ángulo de ataque, en los que se basa el sistema. En el momento de la caída de Etiopía en marzo, el sistema de Boeing estaba usando solo uno de los dos sensores instalados en el avión. El director de la AESA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la adaptación de hardware adicional no estaba fuera de las posibilidades, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante.

La AESA, en sus recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo enfrentar los problemas, sino que le pidió a la compañía proponer soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluya el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.

Coordinación de relanzamiento

Entretanto, tanto la FAA como la AESA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente, en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, según personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que la AESA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.

Un representante de la AESA no estuvo disponible de inmediato para hacer comentarios. El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión en tierra no será devuelto al servicio hasta que la agencia tenga certeza de que es seguro y los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia.

Boeing ha estado diciendo a clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en septiembre. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos accidentes, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con las directrices de la compañía.

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